Российское правительство утвердило внесение изменений в Федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)". Изменения коснулись, в частности, подпрограммы "Строительство морской портовой инфраструктуры в морском порту Калининград". Постановлением перераспределяются средства федерального бюджета в рамках программы с соответствующим уточнением ее целевых индикаторов и показателей. По сути речь идет не о модернизации прежнего Калининградского морского порта, а о строительстве нового
Практические решения в этой сфере назрели давно, считает главный научный сотрудник Института экономики РАН Владимир Димов. По его мнению, большинство проблем, связанных с развитием особой экономической зоны в Калининградской области, обусловлены необходимостью развивать транспортную инфраструктуру, но этот процесс затянулся.
"Проблема была не в том, что и как стыковать, какие тарифы устанавливать, а в том, что Калининградский порт морально устарел, он годится для XVIII-XIX века. Никаким задачам развития российской экономики он уже не отвечает. После Потсдамской конференции мы Клайпеду отдали Литве. Вот Клайпеда – это настоящий, полноценный, системный в смысле инфраструктуры порт. В этом смысле решение правительства своевременно", – полагает эксперт.
По его мнению, Калининград – место, очень перспективное с позиций глобальной экономики. В свое время железнодорожное сообщение из Кенигсберга к другим городам центральной Германии было очень хорошо отлажено. Единственной ахиллесовой пятой транспортной политики региона всегда был порт, подчеркивает Димов.
Решение о строительстве в его нынешнем виде было принято не сразу. "Сначала, на стадии обоснования инвестиций, был запланирован большой порт-хаб в Балтийске, но не на открытом побережье, а внутри залива за Куршской косой, – объясняет главный инженер проектного института ЗАО "ГТ Морстрой", выполнявшего проектные работы, Валерий Шпандарук. – Потом было принято решение все это откорректировать, изменить, было пересмотрено место размещения терминала. Сейчас институтом выполнена работа, которая изменила как место расположения терминала, так и его технические и технологические характеристики".
Развитие порта предусматривается в два этапа. Первый этап – строительство международного морского пассажирского терминала в Пионерском. Там планируется построить причалы для приема круизных судов с пассажирооборотом до 250 тыс. человек в год и паромных судов с пропускной способностью до 1 млн человек в год, а также яхтенную марину.
"Был выделен этап на освоение так называемого грузопассажирского сегмента в Пионерском, – говорит Валерий Шпандарук. – Там предполагается сделать реконструкцию и строительство нового терминала под прием круизеров и паромов, как под Чемпионат мира 2018 года, так и вообще под это направление. И это становится первоочередной задачей. Сейчас формируется декларация о намерениях. Конкурс, выбор подрядчика, разработка, согласование, утверждение, уточнение, в том числе стоимостных показателей".
Скептики высказывают сомнения в целесообразности строительства на Балтике пассажирского терминала такой мощности, отмечая, что в относительно небольшой акватории не так много появляется крупных лайнеров, чтобы обеспечить пассажиропоток на уровне, близком к проектному. Сторонники же крупного проекта считают, что загрузку терминала может поддерживать паромное сообщение.
"Было бы целесообразно развивать терминал как грузопассажирский, – полагает директор по развитию медиа-группы "ПортНьюс" Надежда Малышева. – Может быть открыта линия грузопассажирских паромов между Калининградской областью и портами Санкт-Петербурга. Это удобно для тех, кто хочет путешествовать на своей машине".
Второй этап развития портовой инфраструктуры региона – строительство глубоководного порта в новом месте, на открытом побережье в Янтарном. В порту планируется создание регионального центра перегрузки крупнотоннажных контейнеров, переработки автомобильной техники и накатных грузов с общим грузооборотом более 50 млн тонн в год. Это контейнерный терминал мощностью 35 млн тонн, терминал наливных грузов мощностью 4,9 млн тонн, терминал накатных грузов мощностью 2 млн тонн, терминал генеральных грузов мощностью 6,1 млн тонн, регазификационный терминал мощностью 2,3 млн тонн.
Таким образом, в этот перевалочный порт смогут приходить крупные океанские контейнеровозы. Дальше грузы могли бы доставляться на фидерных судах. Порт в Янтарном рассматривается и как один из аспектов энергетической безопасности региона. Поскольку газоснабжение Калининградской области идет через территорию Литвы, в условиях международной напряженности это следует считать неблагоприятным фактором. Альтернативой может стать завоз энергоносителей через петербургские порты.
Как следует из описания проекта, к объектам федеральной собственности отойдут причальные сооружения, берегоукрепления, оградительные сооружения, дноуглубление акватории, создание искусственного земельного участка, создание систем безопасности мореплавания (система управления движением судов и средств навигационного обеспечения), административное здание. Частный инвестор возьмет на себя здание морского вокзала, галереи, береговые сооружения и площадки.
Общий объем финансирования – почти 54 млрд рублей. При этом объем бюджетных вложений составит без малого 9 млрд рублей, остальные 45 млрд рублей должны поступить из внебюджетных источников.
Собственно, активная фаза проекта стала реальностью благодаря тому, что отыскался крупный инвестор. Ранее Минтранс предлагал отказаться от строительства глубоководного порта. Одной из причин этого называли как раз отсутствие серьезных частных инвесторов. Губернатор Калининградской области Николай Цуканов, выступавший сторонником строительства, отмечал, что инвесторы есть, но они недостаточно крупные для такого проекта.
В августе губернатор сообщил, что крупный инвестор найден, однако компанию называть не стал. После Международного инвестиционного форума "Сочи-2014" стало известно, что это MSC Cruises, входящая в итальянский холдинг Mediterranean Shipping Company. В подписании соглашения о намерениях принял участие также гендиректор ФГУП "Росморпорт" Андрей Тарасенко.
Дополнительно к федеральной составляющей проекта в договоре есть еще региональная. Область должна будет обеспечить, в частности, подъездные пути, дороги, энергетику и прочие инженерные коммуникации.
Что касается глубоководного порта, здесь тоже высказываются опасения по поводу того, будет ли он загружен в полной мере в силу недостаточно интенсивного грузопотока. Владимир Димов полагает, что эти аргументы на руку конкурентам российских транспортников из стран Балтии. Они на сегодняшний день имеют монопольное положение по перевалке целого ряда важнейших грузов, контролируют важнейшие грузовые и финансовые потоки. "К этим аргументам надо относиться очень осторожно. Главное, чтобы новый порт сумел конкурировать по уровню модернизации с крупнейшими портами Балтии", – считает Владимир Димов.
Его мнение разделяет Надежда Малышева. "Строительство портов оживит регион, – считает она. – Для государства это стратегический проект, дноуглубление будет проведено в полном объеме. Все работы на акватории порта, в частности, дноуглубительные, и во многих случаях создание причала идут за счет государства силами "Росморпорта". Это очень большие дорогостоящие работы. Раз государство приняло экономическое обоснование проектов и крупный инвестор посчитал, что это экономически целесообразно, значит, шансы на успех хорошие. MSC Cruises входит в тройку крупнейших круизных компаний мира, и это достаточно серьезный инвестор, который не станет бросать деньги на ветер".
Закончить проектирование портов планируется в 2016 году, а строительство, если все пойдет по графику, в 2017-2020 годах. С учетом идущих согласований и масштабности проекта наверняка какие-то параметры еще будут меняться. Но главное, что дело сдвинулось с мертвой точки.