Перспективы экспорта у российских вагоностроительных заводов, прямо скажем, слабенькие, несмотря на то, что они поставляли продукцию и в Африку, и на Кубу, и в страны ближнего зарубежья. Хотелось бы видеть в этом вопросе позитивное влияние дешевеющего рубля, но все-таки проблемы с экспортом лежат в другой плоскости, и одного рубля для их решения мало.
Дело в том, что на пространстве стран СНГ и Европы (в особенности Балтии) российские вагоностроители сталкиваются с острой конкуренцией со стороны украинских заводов. Кроме того, вокруг нас мы видим лишь небольшие железнодорожные рынки, где еще и нет ограничений по сроку службы подвижного состава. Рынки Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, любой европейской или ближневосточной страны редко вмещают больше, чем 20–30 тыс. вагонов. Соответственно спрос на подвижной состав на них невелик.
Стоит помнить и про технологические различия. Каждый раз при работе на экспорт вагоностроительным заводам приходится подстраиваться под технологические нормы другой страны.
Еще надо понимать, что в отношении многих отечественных предприятий действуют санкции, осложняющие выход на экспортные рынки. Их давление, в частности, ощущает «Уралвагонзавод». В силу близости к «Ростеху» Тихвинскому вагоностроительному заводу также стоит опасаться этой участи. А ведь этот фактор, к сожалению, влияет на решения потенциальных покупателей.
Перспективы экспорта я вижу в сфере поставок комплектующих, а не вагонов целиком. К примеру, российские диски колесных пар давно известны в Америке и Европе. Отечественные игроки поставляют качественное литье (боковые рамы и надрессорные балки) в Казахстан и Узбекистан. Экспортные перспективы имеют оси колесных пар, диски, детали тележки и кузова. Тем более при производстве комплектующих легче подстроиться под стандарты иностранных железных дорог (либо же они соответствуют российским), при их экспорте дешевле логистика, в плюс играет и дешевый рубль.
Стоит также учесть, что, по данным ассоциации, начиная со следующего года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. Выбывать по сроку службы и техническому состоянию детали будут в разы меньше, чем в предыдущие годы. Поэтому производители этой продукции будут вынуждены искать выходы на внешние рынки, иначе им не выжить.