В исследовании PwC в России, анализирующем развитие грузовых портов в регионе Центральной и Восточной Европы, его авторы признают, что из-за кризиса, вызванного COVID-19, часть инвестиционных возможностей, описанных ими, не будет реализована или будет, но позднее. Однако, по их мнению, устойчивые тенденции и ожидаемые перспективные направления развития могут получить новый толчок к развитию под влиянием вызовов, с которыми сталкивается отрасль.
Объемность исследования PwC не позволяет здесь представить его полноценно. Приходится ограничиться лишь российскими портами. Но сначала все-таки — несколько общих цифр из исследования. В регион «Центральная и Восточная Европа» входят 30 стран, включая государства Европы и Средней Азии. Указанные страны имеют выход к восьми основным акваториям — Балтийскому, Эгейскому, Адриатическому, Черному, Азовскому, Каспийскому, Японскому и Баренцеву морям, а также — 93 морским портам. Численность населения ЦВЕ в прошлом году — 418 млн человек. ВВП региона в 2019 г. составил 4,2 трлн долл. США. Средний показатель валового продукта на душу населения в странах с выходом к морским портам — 12 193 долл. Это на 32% выше аналогичного показателя для государств ЦВЕ, не имеющих выхода к морю. Общая площадь стран Центральной и Восточной Европы составляет 24,8 млн кв. км, то есть около 17% мировой территории суши и 45% суши Евразии. Грузооборот портов ЦВЕ в 2019 г. составил 1,49 млрд т.
Бассейн Балтийского моря
Основными типами грузов для бассейна Балтийского моря остаются нефть, нефтепродукты, уголь и цветные металлы, экспортируемые из России в ЕС и США, говорится в исследовании PwC. Кроме того, российские порты на Балтике обрабатывают крупные грузопотоки минеральных удобрений и продукции лесопромышленного комплекса, направляемые в Финляндию. Польские порты стали лидерами на рынке Балтики и основными конкурентами портов Северного моря. Так, за последние пять лет совокупный грузооборот портов Гданьск и Гдыня вырос на 41%. Усиливается конкуренция между российскими портами и портами Латвии, Эстонии и Литвы. Российские порты преимущественно конкурируют в области насыпных и наливных грузопотоков. Наблюдается развитие инфраструктуры российских портов на Балтике, при этом конкуренты теряют объемы грузов. Так, латвийские порты в 2019 г. обработали 62,4 млн т, что на 7% ниже уровня 2018 г. Однако для укрепления своих позиций на рынке страны-конкуренты начинают привлекать иностранных инвесторов. Среди объявленных инвестиционных планов в балтийских портах авторы исследования PwC называют:
Приморск (2017—2022): строительство нового глубоководного портового комплекса в Приморске, включая строительство контейнерного порта к 2022 г. Проект реализуется в рамках стратегии перенаправления российских международных торговых грузов из иностранных морских портов в российские порты на Балтике.
Усть-Луга (2017—2024): строительство крупного комплекса по производству и обработке СПГ, терминалов для перевалки зерновых и генеральных грузов в Усть-Луге. Запуск комплекса может способствовать увеличению российского экспорта СПГ.
Санкт-Петербург (2018—2025): реконструкция терминала по перевалке минеральных удобрений, включая развитие технологической инфраструктуры и углубление акватории.
Бассейн Черного моря
Российским портам на Черном море в исследовании уделено скромное внимание. Вероятно, это немало связано с известными политическими причинами — названия крымских портов отсутствуют. Эксперты PwC лишь констатируют увеличение экспорта украинских и российских грузов, что, наряду с продлением торговых путей и повышением размера судов, послужило толчком для развития портов Тамань и Новороссийск (принадлежность которых России никем не оспаривается). Загрузку новых мощностей в основном смогут обеспечить нефть, нефтепродукты и зерно. В объявленных инвестиционных планах представляет Россию только порт Тамань (2019—2024): программа развития инфраструктуры включает план наращивания мощностей российских морских портов за счет строительства сухогрузных терминалов в названном порту к 2024 г. Проект предусматривает строительство терминалов для сухих насыпных грузов, удобрений, зерна и СПГ.
Бассейн Каспийского моря
Развитие Каспийского региона как потенциального хаба на путях с севера на юг и с востока на запад определяет потенциальный рост каспийских портов, отмечают авторы исследования. В рамках российской программы развития инфраструктуры планируется повысить пропускную способность каспийских морских портов за счет развития портовой инфраструктуры. Дополнительно к развитию существующих российских портов Астрахань, Махачкала и Оля к 2025 г. также планируется построить новый глубоководный порт около города Каспийска в Республике Дагестан.
Дальневосточный бассейн
Эксперты PwC отмечают, что Дальневосточный бассейн имеет исключительное значение для российских экспортных грузовых потоков, особенно для торговли углем. Его доля в обороте дальневосточных портов составляет 47%. В 2019 г. темпы прироста перевалки угля составили 8,5%. Однако железные дороги вблизи портов перегружены, и их развитие отстает от роста угольного грузопотока. Российская программа развития инфраструктуры включает проекты строительства угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке около порта Ванино и транспортного узла «Восточный — Находка». Российско-китайский проект международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» также важен для повышения грузооборота в этом бассейне. Ожидается, что данные коридоры повысят транзитный поток товаров из северных провинций Китая в российские дальневосточные порты для последующего экспорта в США, Японию и Южную Корею. Транзитный коридор должен выйти на полную мощность 45 млн т к 2030 г. Задача коридора «Приморье-1» — обработка грузов, идущих через Владивосток к западному побережью США и в Европу, а задача коридора «Приморье-2» — обработка региональных грузоперевозок между Китаем и Россией, а также через Южную Корею и Японию.
Бассейн Северного Ледовитого океана
Развитие портовой инфраструктуры Арктики в основном обусловлено добычей нефти и газа. Через год после ввода в эксплуатацию первой очереди проекта «Ямал СПГ» в 2017 г. совместным предприятием, созданным российским ПАО «НОВАТЭК», французским концерном TOTAL и китайскими Национальной нефтегазовой корпорацией и Фондом Шелкового пути, отгрузки выросли вдвое. В 2018 г. экспорт СПГ, газового конденсата, нефти и нефтепродуктов составил почти 90% от общего объема поставок, или 17 млн т. В 2019 г. НОВАТЭК объявил, что Китайская национальная нефтегазовая корпорация и Китайская национальная шельфовая нефтяная корпорация также инвестируют средства во второй проект «Арктик СПГ» с годовой мощностью около 2 млн т. Помимо инвестиций, семь китайских предприятий приняли участие в производстве модульных конструкций для проекта «Ямал». COSCO Shipping Energy Transportation Co., Ltd., дочерняя компания китайской COSCO Shipping, совместно с Mitsui O. S.K. Lines, Ltd. участвует в инвестировании, строительстве и эксплуатации танкеров ледового класса ARC7 для перевозки СПГ, специально предназначенных для проекта «Ямал». В 2018 г. на транзитные грузопотоки приходилось менее 1% перевозок. В прошлом объемы транзита через Северный морской путь составляли около 200—300 тыс. т в год. Компании Maersk и COSCO совершили несколько пробных проходов через СМП. В 2018 г. развитие проекта Северного морского пути было добавлено в российский план модернизации и расширения инфраструктуры с бюджетом более 580 млрд руб. (9,5 млрд долл. США) на ближайшие пять лет. Планируемая целевая пропускная способность составит 20 тыс. единиц транспортных средств в сутки. Аналитики PwC в России отмечают, что важной составляющей плана для бассейна Северного Ледовитого океана является развитие ледокольного флота. Здесь намечена замена восьми и строительство четырех новых ледоколов.