Пандемия привела к существенным изменениям в структуре и форме обслуживания мировых грузопотоков. Фактическая остановка международного авиасообщения обернулась утратой около 45% провозных емкостей — их обеспечивали грузовые отсеки пассажирских самолетов. Острый дефицит вкупе с потребностью в срочных доставках, кратным ростом цен и низкой стоимостью топлива вынудил авиаторов перевозить в салонах грузы вместо пассажиров. Но значительную часть грузов из Азии в Европу все же перехватила железная дорога, предлагающая быстрые относительно морских контейнерные маршруты. «Ъ» разбирался, насколько устойчивыми могут оказаться эти изменения.
Спросу не хватает воздуха
С начала масштабного распространения коронавируса и остановки международных авиарейсов критически упали доступные провозные емкости грузовой авиации. В норме 40–55% грузовых объемов воздушного транспорта перевозится пассажирскими самолетами в грузовых отсеках. Из них около 87% приходится на международное сообщение. По данным IATA, в марте грузовые провозные емкости пассажирской авиации упали на 43,7% к тому же месяцу годом ранее, в апреле падение составило 75,1%, в мае — 66,4%, поскольку было отчасти компенсировано ростом предложения со стороны специализированной грузовой авиации на 25,2%.
Тенденция сложилась несмотря на то, что авиакомпании всего мира еще в марте начали переоборудовать свои пассажирские самолеты под перевозку грузов в салонах. Еще в марте часть пассажирского флота на грузовые рейсы перевели Delta Air Lines, Korean Air, Qantas Airways, затем к ним присоединились и другие авиакомпании. Emirates временно приспособила под грузы 85 Boeing 777–300ER. Предлагать специализированные грузовые рейсы начали и авиакомпании, которые ранее этого не делали, в том числе American Airlines, прекратившая такие перевозки в 1984 году, и Lufthansa.
Решения по креплению груза в салоне разрабатывали сами авиастроители и сервисные компании. Airbus в апреле предложил клиентам разработку, которая позволяет устанавливать в салоны А330 и А350 грузовые паллеты на рельсы кресел после их снятия. В начале июля португальская авиакомпания Hi Fly конвертировала в грузовой самолет первый А380, крупнейший серийный пассажирский авиалайнер, вмещающий до 60 тонн груза.
Конверсии способствовала и цена топлива: по данным IATA, на середину июня стоимость керосина была почти вдвое ниже, чем годом ранее. Средняя цена топлива в 2019 году составляла $77 за баррель, прогноз на 2020 год — $36,8, его доля в затратах авиакомпаний упала с 24% до 15%. При этом сами перевозки резко подорожали. В марте средний рост тарифа год к году составил 45%, а цены на доставку лекарств взлетели почти в четыре раза (см. «Ъ» от 7 апреля).
Но, отмечают в IATA, предложение до сих пор отстает от спроса. По данным Seabury Consulting, общие мировые мощности по перевозке грузов специализированной грузовой и широкофюзеляжной пассажирской авиации в неделю 28 июня — 4 июля отставали на 29% от показателя годом ранее. В результате, по данным Seabury, на направлении Северная Америка—Европа дефицит предложения достигает 50%, на встречных грузопотоках — 52%; в сообщении между Африкой и Европой — 53% и 54%, Европой и Латинской Америкой — 72% и 76%.
Проблема затронула и Россию, где пассажирская авиация обслуживала значительную часть грузового авиатрафика с Китаем, включая транзит в Европу. «Резкое сокращение рейсов пассажирской авиации из-за пандемии привело к снижению предложения на рынке авиаперевозок грузов и нехватке общей вместимости,— говорит начальник отдела стратегического маркетинга группы FESCO Максим Шишков.— В этот же период резко вырос спрос на ускоренную доставку средств индивидуальной защиты. Эти факторы привели к росту цен на авиафрахт, к примеру, из Китая в Европу более чем в четыре раза и ухудшению качества услуг».
О переводе пассажирских емкостей в грузовые еще в марте задумались S7, Nordwind и ряд других перевозчиков, использующих дальнемагистральный флот. В конце апреля Росавиация разрешила возить грузы в салоне «Аэрофлоту», «Уральским авиалиниям», Nordwind, АК «Россия», Azur Air, АК «Икар», Royal Flight. В крупнейшей грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» говорят, что, хотя более 20 компаний объявили о запуске перевозок на «пассажирских грузовиках», их доля в общем грузопотоке невелика, «а коммерческая эффективность вызывает сомнения у многих экспертов». «Запуск таких операций привел к дополнительной нестабильности тарифов на рынке. Однако стоить отметить, что в последний месяц количество таких рейсов идет на спад, что связано с падением спроса на средства индивидуальной защиты и ростом цен на топливо»,— считают в компании «Волга-Днепр».
S7 Airlines перевозила грузы в салонах самолетов в апреле—мае, рассчитывая на летнее восстановление пассажирского трафика. Но, уточнили в S7, несмотря на конвертацию, в целом за второй квартал объем перевозок грузов и почты на рейсах компании снизился на 20% — в основном из-за отмены международных рейсов и снижения их числа на внутренних маршрутах: «Наиболее успешно март—июнь сложился для перевозчиков, эксплуатирующих грузовые воздушные суда, за счет резкого, ажиотажного спроса на перевозку масок и средств индивидуальной защиты».
С небес на рельсы
Среди альтернативных видов транспорта, выигравших от снижения провозных емкостей авиации,— прежде всего, железная дорога. Контейнерные перевозки, по данным ОАО РЖД, в первом полугодии выросли на 14,5%, до 2,7 млн TEU, в том числе в экспортном и импортном сообщении — на 15,5% и 13,1% соответственно, в транзитном — на 23,7%. Участники рынка и логисты, обслуживающие направление страны АТР—Россия—Европа, отмечают переток в контейнерный сегмент объемов, которые ранее возили в грузовых отсеках пассажирских самолетов.