Резкий рост спроса со стороны угольщиков вызвал дефицит вагонов на рынке, пишет «Коммерсантъ». Ранее в июле на рост ставки и сокращение предложения уже жаловались соледобывающие предприятия, отмечает газета.
В период низких ставок участники рынка отправили часть парка в отстой, а с некоторых вагонов сняли комплектующие, и их возвращение требует дорогостоящего ремонта, рассказал изданию исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин. По его оценке, в связи с ростом спроса операторы могут вывести из отстоя 20–25 тысяч вагонов.
Спрос на полувагоны растет в связи со скачком цен на основной экспортный груз ОАО «РЖД» - уголь, отмечает газета.
Источник издания на операторском рынке рассказал, что производители пытаются вывести максимальный объем угля: «А некоторые операторы останавливают плановые ремонты и переводят парк в отстой, так как текущий уровень тарифов делает работу нерентабельной».
По данным «Промышленных грузов», на июнь средняя ставка аренды полувагона составила 850 рублей против 700 рублей минувшей зимой, тогда как средняя ставка 2020 года превышала 900 рублей в сутки, а ставка 2019 года была близка к 1800 рублей в сутки.
По словам представителя РЖД, с начала года парк вагонов на сети компании вырос на 15 400, до 1,22 млн, число полувагонов выросло на 6600 и превысило 581 тысячу. При этом на 1 июля в нерабочем парке находилось 39 600 «типовых» и 2 960 полувагонов повышенной грузоподъемности, из них более 10 дней - 23 200 и 421 соответственно. Эти показатели по массово распространенным полувагонам выросли к той же дате 2020 года в 2,3 раза, 2019 года - в 4,4 раза.
Владельцы подвижного состава жалуются на подорожание ремонта техники, пишет газета. По словам Дружинина, эти услуги с 1 июля подорожали на 5%, цены на запчасти - на 15-20%, общая стоимость ремонта вагона приблизилась к 1 млн рублей.
«В перевозочный процесс вовлекается больше вагонов, которые ранее вынужденно отставлялись в отстой. И вагоноремонтные предприятия, наблюдая это увеличение, решили вдруг повысить цены», - сообщил газете Сергей Калетин, генеральный директор «СГ-транса» (СГТ, актив Тимура и Руслана Бабаевых, Алексея Тайчера и их партнеров).
СГТ уже получил письма о том, что стоимость капитального ремонта колесных пар вырастет не менее чем на 8%. Цену одновременно и на одинаковую величину повышают крупнейшие участники этого рынка - «Новая вагоноремонтная компания» (владельцы - Вадим Михальчук, Максим Кленов, Денис Лесных с партнерами) и «Стальной путь» «Объединенной металлургической компании» (ОМК, актив Анатолия Седых).
По словам Калетина, в качестве аргумента приводится остановка на плановый ремонт производителей цельнокатаных колес (ЦКК) - Evraz и ОМК. «Но, во-первых, это плановая остановка, и во-вторых, она временная, а стоимость услуг ремонта повышается на постоянной основе», - уточнил он.
Крупнейшие вагоноремонтные предприятия уведомляют участников рынка о росте стоимости различных видов ремонта на 5-15% со II полугодия, подтвердил представитель председателя президиума СОЖТ Игоря Ромашова. По его словам, ремонт ЦКК дорожает в пределах 10 тысяч рублей за штуку. Рост цен сужает возможности операторов по обслуживанию растущих объемов грузов. «Стоимость запчастей увеличилась более чем на 50% за последнее время», - сказал собеседник газеты на транспортном рынке.
Представитель Evraz заявил изданию, что компания поставляет железнодорожные колеса в рамках договоров от декабря 2020 года и I квартала 2021 года. «Односторонних пересмотров условий на поставку колес не было. Новые договоры не заключались», - сказал он, добавив, что плановый ремонт производства колес ежегодно проходит в июле-августе, о чем покупатели были заранее уведомлены.
Собеседник «Коммерсанта» в «Объединенной металлургической компании» сообщил, что «макроэкономические изменения, в том числе рост цен на металл, могут влиять на уровень цен готовой продукции». Плановый капремонт завершится до конца лета, заявил он, также отметив, что покупатели были проинформированы.
Источник на вагоноремонтном рынке считает, что выходом для операторов мог бы стать долгосрочный сервисный контракт, где ответственность за закупку колес лежала бы на ремонтной организации.