Вчера утром под установленной аркой Крымского моста прошли первые суда. Начало движения знаменует окончание наиболее сложного этапа строительства моста, который свяжет российский полуостров с Кавказом. Таким образом, работы по созданию Крымского моста перевалили за экватор. Завершение строительства намечено на декабрь 2018 года.
Сложнейшая технологическая операция — монтаж железнодорожной арки моста через Керченский пролив на фарватерные опоры — длилась 12 часов. Высота конструкции составляет 35 м над уровнем моря, опорные конструкции забивали в дно на глубину 70 м.
После установки арки еще три недели займет монтаж различных ее элементов. Уже сейчас на конструкции работает система судовой и аэронавигационной сигнализации — под аркой началось движение судов. Первым прошел под флагом России сухогруз «Святитель Алексий», он следовал из Азовского моря в Черное.
Работы по строительству моста уже выполнены более чем на 50%, и установка железнодорожной арки, как отмечают специалисты, была наиболее сложным этапом работы.
— Сейчас уже можно смело говорить, что мост будет закончен без сюрпризов. Больше интриги нет, — уверен генеральный директор НИИ мостов и дефектоскопии Евгений Монастырев.
Он пояснил, что технология, которая применялась при строительстве моста, уже хорошо опробована, но из-за размеров и сложных геологических условий проект стал уникальным в новейшей истории России.
— Мост строится по традиционным технологиям, хотя предлагались куда более смелые решения. На мой взгляд, хорошо, что решили не гнаться за оригинальностью и решили построить то, что опробовано веками, — отметил Евгений Монастырев.
По его словам, благодаря использованию хорошо известной технологии на стадии проектирования удалось учесть все возможные нагрузки, с которыми может столкнуться мост.
— Уникальные габариты, большой вес. Помимо этого, мост проходит через море, там больше ветровые нагрузки. Но всё это — например, возможная балльность шторма, большее водоизмещение по сравнению с речными мостами, повышенные нагрузки и т.п. — закладывалось изначально. Рассчитать всё это не так сложно, но тут уникальное, индивидуальное выполнение, — подчеркнул Евгений Монастырев.
Наиболее сложной операцией была установка свай на большую глубину. Как уточнил Евгений Монастырев, дополнительную трудность создавали большие слои ила — чтобы достать до минерального основания, фундамент пришлось погружать на значительную глубину.
В научно-исследовательском институте транспортного строительства (АО «ЦНИС») сообщили, что трубные сваи, на которых стоят опоры моста, забивались на глубину 70 м.
— Там сложные грунты, поэтому были разработаны специальные конструкции, более 1400 мм в диаметре, они свариваются на месте и вбиваются. Таких труб более тысячи, — рассказали в ЦНИС.
Представители АО также уточнили, что в ходе строительства обеспечивался тройной контроль сварочных швов, хотя, как правило, при строительстве мостов обходятся одинарным уровнем контроля. Качество сварки проверяли друг за другом независимые контрольные службы, одной из них был ЦНИС.