Как портовики собираются отбить "хлеб" у своих конкурентов
Северо-Запад был и остается лидером по морским перевозкам импортно-экспортных грузов. А в обозримом будущем балтийские порты будут основными воротами России в мировую торговлю.
Балтийский вал
Столь оптимистическое заявление сделал вице-премьер российского правительства Сергей Иванов, отвечая на вопросы журналистов по итогам проходившего в Калининграде совместного совещания Морской коллегии при правительстве РФ, комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и комитета Госдумы по транспорту. В открытие современных портов, в частности Высоцка и Усть-Луги, вложено много государственных средств, благодаря чему удалось кратно увеличить объем перевалки экспортно-импортных грузов, а также "отбить" у портовиков Прибалтики и Украины 20 процентов товаров, следующих в Европу. Через два-три года, когда заработает на полную мощность портовый комплекс Усть-Луги, включая существующий терминал по приемке морских автомобилевозов, Россия окончательно откажется от услуг прибалтийских соседей по обработке своих грузов и даже возьмет на себя часть транзита.
Хотя нерешенных проблем, как показало обсуждение вопросов, связанных с портовой деятельностью Северо-Западного морского бассейна, еще предостаточно. Из-за несовершенства законодательства участники транспортного процесса теряют время и большие деньги. К примеру, из-за несоответствия организации таможенного и пограничного контроля общепринятой международной практике в наших гаванях треть общего стояночного времени обработки судна расходуется на непроизводственные операции - на оформление бумаг и прочие формальности.
Типовая схема организации пропуска через госграницу, разработанная для сухопутных пунктов, не учитывает специфику морских терминалов. К тому же многие существующие процедуры контроля в портах устарели. Так, ожидание комиссии для оформления прихода судна может затянуться на 8 часов. Для контейнерных линий это время сопоставимо со временем разгрузки транспорта, а действующая у нас практика комиссионного документирования судов, предваряющая грузовые операции, уже не применяется даже в слаборазвитых африканских странах. Оформление судна, экипажа и груза производится сразу после швартовки. По данным экспертов, один час простоя перевозчика у причальной стенки на границе приносит убытки в размере от 0,04 процента от стоимости товара, а один день задержки танкера с "черным золотом" снижает объем экспорта страны на один процент.
Порты без границ
- Несмотря на то, что все перешли на электронный документооборот, оформление судов все равно занимает до двух суток, - с сожалением констатировал глава минтранса РФ Игорь Левитин. - Мы можем вкладывать деньги в обновление флота, в модернизацию портового хозяйства, но если не найдем общий язык с Росграницей, не будем конкурентоспособны. Я знаю, что портовиков, стивидоров и судовладельцев не устраивает работа пограничных и таможенных органов. Мы это неоднократно обсуждали. Но эти органы действуют в рамках закона. А если нормы несовершенны или вовсе отсутствуют? Например, в Калининграде и в Мурманске до сих пор официально не закреплены границы портов, - указал на другую сторону проблемы вице-премьер. - Как в таких условиях работать? А пункты пропуска - это особая зона. В Балтийске портовая деятельность осуществляется на землях минобороны, предназначенных вообще-то для обороны, а не для перевалки колониальных товаров. Кстати, в таком же "безграничном" положении находится большинство морских ворот страны. Как доложил Игорь Левитин, закончена проработка нормативно-правовой базы и приняты распоряжения об установлении границ 24 портов, в том числе восьми на Северо-Западе, практически закончено согласование документов по "периметрам" Мурманского, Архангельского и Калининградского. На примере Санкт-Петербургского транспортного узла министр показал, насколько непростое это дело: было поставлено на кадастровый учет 200 земельных участков, описаны территория суши в 700 гектаров и не меньшая площадь акватории. Председатель комиссии СФ по национальной морской политике Вячеслав Попов напомнил, что для ускорения этой процедуры ранее предлагалось проводить работу в два этапа: сначала определиться с внешними границами всех гаваней для функционирования в них пунктов пропуска на законных основаниях, после чего местные власти могут неспешно заняться "очерчиванием" внутренних. Однако это предложение почему-то не было принято. Но больше всего проблем, по мнению сенатора, лежит в области таможенной и тарифной политики. Отсутствие гибкости и оперативности, ведомственная разобщенность, длительная система согласований бьют по национальным интересам страны. Тарифы на перевозку грузов для портов Санкт-Петербурга, Усть-Луги и Калининграда нередко разнятся в 1,5 раза. "Российские порты вместо того, чтобы конкурировать с иностранными, соперничают друг с другом", - подметил Вячеслав Попов.
Альтернативный "Георг Отс"
Грузооборот портов Северо-Запада с начала действия федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы" увеличился в 3,5 раза. В обновление инфраструктуры было вложено 26,4 миллиарда рублей из федерального бюджета и 96 миллиардов частных инвестиций. Как признал министр транспорта, ни в одной отрасли нет такого тесного взаимодействия государства и бизнеса. Но экономический кризис внес свои коррективы. Наибольшее снижение грузооборота в первом полугодии 2009 года отмечено в Архангельске, Калининграде и Санкт-Петербурге (соответственно на 30, 25 и 22 процента). Резкое падение грузопотока в калининградском направлении связано с высокими железнодорожными тарифами, установленными Белоруссией и Литвой, что заставило перевозчиков переориентироваться на порты стран Балтии. Для выравнивания условий конкуренции губернатор области Георгий Боос предложил принять симметричные меры. Переговоры с Минском и Вильнюсом на правительственном уровне, кстати, постоянно ведутся, но с переменным успехом. Власти заинтересованы в развитии единственного незамерзающего порта России на Балтике, мощности терминалов которого способны переваливать до 26 миллионов тонн различных грузов в год. Планируется использовать его как часть большого "плеча" от Казахстана (и даже Китая) до Германии.
- Будущее региона - глубоководный порт, без него не будет развития, - резюмировал Левитин.- Выбор места под строительство обсудим с министерством обороны и губернатором области. Не сбрасывается со счетов и построенный в Балтийске крупный логистический узел - автомобильная и железнодорожная паромная переправа. Как отмечалось на совещании, востребованность паромной линии, соединяющей Калининградскую и Ленинградскую области, растет. Если в прошлом году двумя паромами было перевезено 463 тысячи тонн грузов, то за шесть месяцев нынешнего - 690 тысяч, а до конца года эта цифра увеличится - заказчики в очереди стоят. Правда, загруженность и периодичность совершаемых рейсов (один раз в неделю), по мнению Бооса, не позволяют рассматривать этот вид грузопассажирского транспорта как альтернативное сообщение эксклава с основной частью метрополии, не зависящее от настроений сопредельных государств. Для обеспечения потребностей населения и бизнеса требуется паром современного класса, со скоростью хода до тридцати узлов и вместимостью не менее пятисот человек. Но рассчитывать на помощь федерального центра, как с покупкой "Георга Отса", не стоит, дал понять региональным властям вице-премьер Сергей Иванов. Нужно искать инвестора под коммерческий проект.
