До кризиса почти во всех регионах СФО разрабатывали концепции транспортно-логистических центров (ТЛЦ), претендовавших на статус международных. Однако реализовать эти амбиции к сегодняшнему дню отчасти удалось лишь Новосибирску. Между тем, по мнению экспертов, потребность Сибири в логистической инфраструктуре по-прежнему велика, и на ее территории вполне может разместиться несколько крупных комплексов, но уже не трансграничного, а межрегионального масштаба.
Историческим маршрутом
Всплеск интереса к теме управления транспортными потоками со стороны сибирских регионов неслучаен. С одной стороны, через территорию Сибирского федерального округа проходит несколько трансграничных транспортных коридоров. Над ней пролегают кроссполярные авиамаршруты, соединяющие через Северный полюс Юго-Восточную Азию с Америкой. Да и сама Сибирь генерирует немалые грузовые потоки, в том числе и экспортные - от угля и леса до алюминия и продукции химической индустрии. Все это, плюс проекты федеральных властей и транспортных монополий по строительству новых железных дорог, вызывает у субъектов СФО вполне понятное желание заставить эту массу грузов хоть в какой-то степени работать на благо территорий, по которым они проходят. Так, в основу иркутской идеи ТЛЦ, по словам директора фонда регионального развития Иркутской области Алексея Козьмина, легли исторические предпосылки - в советское время Иркутск был крупным распределительным узлом, откуда грузы направлялись в соседние регионы - Забайкалье, Бурятию, Якутию. Напомним, что, по утвержденной в докризисные годы концепции, мультимодальный ТЛЦ предполагалось разместить рядом с новым аэропортом, между Иркутском и Ангарском. К нему планировали проложить железнодорожную ветку, создать каркас автомобильных дорог с выходом на федеральную трассу М-53. Таким образом, между Иркутском и Ангарском должен был возникнуть полноценный транспортный узел. ТЛК на базе этого узла включал бы складские терминалы класса А, четырехзвездочный гостиничный комплекс, аналитический центр управления потоками грузов и пассажиров, который объединил бы информационные системы автомобильного, железнодорожного, воздушного транспорта для формирования единой схемы движения грузов из Западной Европы через Восточную Сибирь в Юго-Восточную Азию. Однако в 2008 году военные выступили против размещения аэропорта в Пади Ключевой, площадку под аэропорт перенесли, что разрушило проект мультимодального комплекса - подводить железнодорожные пути к новой точке оказалось дорого и нецелесообразно. А затем идея аэропорта и вовсе сошла на нет - в 2010 году министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что реализация проекта откладывается на неопределенное время ввиду отсутствия инвесторов. За всеми этими переносами существующий аэропорт Иркутска проиграл гонку красноярскому конкуренту за звание хаба, что сделало перспективы развития ТЛЦ еще более призрачными. В прошлом году интерес к строительству ТЛЦ в Иркутской области проявила китайская инвесткомпания "Чэнгун Синбан", которая даже подписала рамочное соглашение с региональным правительством. Но сколько-нибудь внятного продолжения этот проект не получил - до сих пор не озвучены ни местоположение потенциального ТЛК, ни грузооборот, ни объем инвестиций. Вместо этого публично было объявлено о строительстве мультимодального комплекса на базе вокзала "Иркутск-Пассажирский". По сути же, речь идет о расширении и модернизации вокзала и увеличении пассажирских перевозок РЖД через Иркутск с 8,5 до 11,1 тысячи пассажиров в сутки, но никак не о полноценном транс-портно-логистическом узле. Однако, по мнению Алексея Козьмина, шансов на размещение на своей территории крупного ТЛЦ Приангарье не утратило.
- В регионе по-прежнему сохраняется потребность в некоем сортировочном узле, куда будут приходить товары из европейской части России - в том числе и импортные, доставляемые в порты Санкт-Петербурга. Отсюда, из Иркутска, эти партии, раздробив на более мелкие, можно отправлять по всей области и в соседние регионы, в том числе на Север, в Якутию.
Бурятский синдром
Перспективы бурятского ТЛЦ связывают со строительством дороги от Эрляня до Улан-Батора, которое ведут Китай и Монголия, а также с планами Монголии по запуску современной дороги от Улан-Батора до Кяхты в рамках большого транспортного проекта "Дорога тысячелетия". В том случае если соседние государства сумеют реализовать задуманное, то через Бурятию и Монголию будет открыт выход к транспортной инфраструктуре Центрального Китая и далее к морским портам на Желтом море. Концепция ТЛЦ в Бурятии предусматривает создание девяти многофункциональных транс-портно-логистических комплексов средней мощности и один крупный логистический центр международного уровня для обслуживания экспортно-импорт-ных и транзитных грузопотоков, следующих по Транссибу. Этот комплекс должен предоставлять полный спектр услуг - от погрузочно-разгрузочных работ, оформления таможенных документов, хранения до услуг таможенного перевозчика. Однако, по мнению экспертов, проект сети транспортно-логи-стических комплексов опирается на внешнеполитические и внешнеэкономические факторы, на которые регион повлиять не в силах, что увеличивает риски и резко снижает инвестиционную привлекательность проекта. Эксперты указывают: даже если коридор "Кяхта - Улан-Батор - Эрлянь - международные порты" и будет построен, не факт, что грузопоток по нему действительно хлынет.
- Во-первых, при трансконтинентальных перевозках большого объема грузов, не требующих срочной доставки, железная дорога проигрывает по соотношению "время - цена" морским перевозкам, - отмечает заведующий лабораторией георесурсоведения и политической географии института географии СО РАН Леонид Безруков. - Во-вторых, как для железнодорожных перевозок, так и для автомобильных, отправка груза из Китая целесо-образнее через Забайкалье - российско-китайскую границу. Просто потому, что таким образом исключается буфер в виде Монголии, а, следовательно, можно сэкономить на транзитных сборах, таможенных досмотрах и тому подобных процедурах. Если же говорить о потоках грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, то в интересах нашего государства все же загружать собственные порты, а не китайские. Заведующая местной лабораторией экономической географии и территориального планирования Наталья Сысоева полагает: пробуксовка проектов во многом проистекает из того, что мотивы их разработки лежали не в экономической плоскости, а политической. На эту мысль наводит тот факт, что большинство проектов дублируют друг друга - регионы стремились любой ценой обратить на себя внимание федерального центра. Понятно, что построить по международному ТЛЦ в каждом регионе невозможно.
- Мне кажется, если бы существовала реальная потребность бизнеса в подобных узлах, он уже нашел бы возможность эту потребность удовлетворить, - отметила Сысоева.
Оптимисты с Иртыша
На планы омичей по созданию в регионе мультимодального транспортного узла экономический кризис никак не повлиял. По крайней мере, так заявляют региональные чиновники. Главными составляющими этого узла должны стать аэропорт Омск-Федоровка, гидроузел на реке Иртыш, а также новые участки федеральной трассы. Специалисты уверены, что без масштабного развития транспортной инфраструктуры регион не сможет составить конкуренцию соседям по СФО. Поэтому забытая было стройка новых воздушных ворот Омска вновь ожила. По плану, международный аэропорт появится на карте Прииртышья через пять лет. Объем инвестиций в проект, который реализуется с помощью механизмов государственно-частного партнерства, оценивается в 150 миллионов евро. Соответствующее соглашение региональное правительство, турецкая компания Atlas Jet и омское НПО "Мостовик" подписали в конце прошлого года.
- Пассажиропоток нового аэро-порта составит порядка 900 тысяч в год. Это втрое больше, чем сегодня, - сообщил региональный министр промышленной политики, транспорта и связи Александр Горбунов. - Грузоперевозки достигнут 130 тысячи тонн. Взлетно-посадочная полоса будет принимать все существующие типы воздушных судов при любых погодных условиях. Одновременно на стоянке сможет находиться 28 самолетов. Новый аэропорт будет расположен рядом с железнодорожной магистралью и портом. Это хорошо вписывается в концепцию создания мультимодального коридора. В ближайших планах омичей - сооружение Западного обхода города, предполагающего строительство и реконструкцию четырех мостовых сооружений. Новая магистраль соединит две трассы федерального значения "Челябинск - Омск - Новосибирск" и "Тюмень - Омск". Окружная дорога обеспечит прямое сообщение между Уралом и Западной Сибирью. Еще один крупный проект - Северный обход Омска. Дорога призвана разгрузить город от транзитного транспорта. В 2011 году омичи намерены приступить и к возведению плотины на Иртыше.
- Сметная стоимость объекта составит более девяти миллиардов рублей, - говорит первый заместитель председателя регионального правительства, руководитель специальной рабочей группы Валерий Бойко. - Гидроузел обеспечит судоходство, водоснабжение и орошение Омской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа.
Сменить приоритеты
Таким образом, фиаско ряда крупных проектов вовсе не означает, что они не востребованы вообще. Потребность Сибири в логистической инфраструктуре велика. Только более скромного масштаба - регионального. "Национальная логистическая ассоциация" неоднократно приводила расчеты, показывающие, как использование логистических систем ведет к сокращению транспортных расходов на семь-двадцать процентов, и указывала, что для сибирских регионов, имеющих большое транспортное плечо доставки товаров, эта экономия жизненно важна. По мнению Алексея Козьмина, рассчитывать надо не на крупные промышленные предприятия - они не заинтересованы в развитии логистической инфраструктуры: у них есть свои погрузочные пункты, службы логистики и даже таможенные посты, работающие, главным образом, на оформление их продукции. И не на транзитные потоки - центры управления ими находятся далеко за пределами регионов. Рассчитывать надо на торговый бизнес, который заинтересован в развитии сети доставки.
- Надо иметь в виду, что федеральные сети вроде "Пятерочки" и "Ашана" понемногу продвигаются на Восток и им нужны будут инфраструктурные объекты высокого уровня в качестве базы для захода в регионы, - отмечает Козьмин. С ним согласны региональные транспортники. По их мнению, высокие цены на товары в регионах Восточной Сибири - прямое следствие отсутствия промежуточных накопительных логистических комплексов класса "А", где можно было бы оставлять товары, соблюдая все необходимые условия хранения.
- Тот же Иркутск сегодня может похвастаться только холодными ангарами и коммерческими складами при предприятиях невысокого класса, - отмечает директор транспортной компании "СибАвтоГруз" Екатерина Косенко. - Из-за несбалансированного грузопотока наши поставщики вынуждены закладывать стоимость обратного прогона пустых фур в стоимость отправки в Иркутск, что напрямую отражается на потребительских ценах и является причиной дороговизны Иркутска по сравнению с соседними городами. При наличии накопительных складских комплексов, можно было бы не только принимать потоки грузов с Запада, но и формировать встречные потоки - пусть и не столь крупные.
Тем временем
Международная логистическая корпорация JTC (Joint TransportationCompany), в феврале объявившая о начале своей работы в России, построит собственные складские терминалы в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске. Как сообщает пресс-служба компании, терминалы будут создаваться как с нуля, так и на базе уже имеющихся складских ресурсов, приобретенных JTC у российских компаний. По оценкам экспертов, новосибирский рынок складских площадей из-за перенасыщения последние три года стагнирует. Из нескольких десятков заявленных масштабных проектов в эксплуатацию введены только терминал Megalogix на улице Петухова площадью 120 тысяч квадратных метров и промышленно-логистический парк совокупной площадью около 60 тысяч квадратов.
