Статус порта "Морской Фасад" в Петербурге

Скоро по Васильевскому острову вереницей потянутся колонны фур. «Морской фасад» меняет статус: с пассажирского на грузопассажирский.
Когда в 2005 году жители Васильевского острова протестовали против строительства порта «Морской фасад», они не подозревали, что туристические автобусы, которые заполонят остров, покажутся им сущей мелочью. Местных жителей тогда волновало, не превратится ли в перспективе паромно-пассажирский терминал в грузовой порт, чтобы им не пришлось жить в портово-промышленной зоне. В ответ инвесторы  заверяли, что в планах строго прописана только пассажирская функция. Это подтверждали и чиновники. Председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Николай Асаул заявлял, что грузовые перевозки в данном проекте не предусмотрены.
И вот необходимость такого переориентирования терминала недавно озвучил президент управляющей компании «Морской фасад» (строитель и оператор порта) Шавкат Кары-Ниязов. Он объясняет: к сожалению, в большом количестве туристы плывут в Петербург только в сезон. С холодами их поток спадает. Чтобы выживать, нужно пустить через «Фасад» грузы. Фуры с товарами будут приходить в порт, а оттуда ехать через весь город на таможню.
«Если бы существовали только круизные перевозки, то порт стал бы «медведем», который впадает в спячку, — констатирует президент управляющей компании. — Паром на линии Петербург — Хельсинки  работает только на пассажирских перевозках и наполняемость есть. Другие линии, такие как Петербург — Стокгольм, планируемые паромы в Германию, может быть, в Польшу, наверное, без грузовой составляющей смогут существовать лишь с большим трудом».
А вот что говорил Шавкат Кары-Ниязов в 2006 году,  в самом начале реализации проекта: «Для города, учитывая налоговые поступления, срок окупаемости проекта составит 9-10 лет. Подчеркну: даже без учета налоговых доходов порт не убыточен, он будет приносить городу ежегодно $4-5 млн прибыли. Для частных инвестиций – не очень высокая доходность, но для города этот показатель не столь важен: у него другие задачи. Строительство МПТ будет осуществляться под контролем города (в лице Комитета по строительству и Комитета по транспортной и транзитной политике). И это будет исключительно пассажирский порт, необходимый Петербургу, в котором невозможна никакая грузообработка».
 
Странно, почему руководству компании раньше не был очевиден тот факт, что без грузовой составляющей можно существовать лишь с большим трудом? Хотя еще в 2005 году экс-гендиректор ОАО «Балтийское морское пароходство» Виктор Харченко предупреждал: «Остров — одно из красивейших мест в городе, поэтому там логично построить пассажирский порт, но обслуживание исключительно пассажирских перевозок нерентабельно, а комбинирование их с грузообработкой невозможно».
Явная убыточность проекта была понятна не только экспертам, но и простым жителям острова. Шесть лет назад на общественных слушаниях житель дома по улице Кораблестроителей Олег Алексеев заявил: «В строительстве порта на этой территории больше всего должны быть заинтересованы финские стивидорные компании. Грузовой порт окупится, безусловно, пассажирский – особенно, если учесть состояние нашей туриндустрии, — не окупится никогда. Вот увидите – в процессе строительства порта он незаметно превратится в грузовой терминал». Как в воду глядел...
Сейчас Кары-Ниязов пытается успокоить василеостровцев. Мол, днем грузовики никто в город не выпустит. Для них выберут специальное, очевидно, ночное время, когда и будут давать фурам «зеленый свет». Да и вообще: в 2015 году построят ЗСД, и поток грузов хлынет по нему.
Стоит отметить, что получающаяся связка — порт нужно делать грузовым, а для этого нужно поскорее строить ЗСД – для строителей «Морского Фасада» очень даже выгодна. Потому что как раз они-то и намерены выиграть конкурс на строительство трассы.
«Нам не совсем удобно сейчас говорить о будущем строительстве, так как компания нашей группы является лидером одного из консорциумов, претендующих на контракт по строительству», — поясняет Кары-Ниязов, отвечая на вопрос, успеют ли построить ЗСД в срок.
Компания «Морской Фасад» контролируется First Quantum, близкой к депутату ГосДумы Виталию Южилину. Именно он в свое время, будучи председателем совета Ассоциации морских портов России, лоббировал на федеральном уровне выделение бюджетных денег на строительство порта. За акции инфраструктурного объекта городские власти заплатили из бюджета 6 млрд рублей. Общий объем инвестиций составил 17,5 млрд рублей. При этом сам инвестор денег на строительство не тратил. Да и вообще имел уставный капитал всего в 10 тысяч рублей. Город в итоге получил, как сейчас признаются сами строители, убыточный порт, а инвестор огромные намывные территории, ради которых, видимо, и затевался весь проект.
Сейчас компания First Quantum является единственным участником еще одного сомнительного проекта, с точки зрения полезности для города — строительства Орловского туннеля, и имеет все шансы стать победителем конкурса на выбор инвестора для ЗСД (который, как выясняется, так необходим порту). Можно предположить, что в обоих проектах риски и финансирование снова лягут на городской бюджет.
Впрочем, не все так безоблачно в бизнес-проектах Виталия Южилина. Помешать их реализации может смена власти в Смольном. Учитывая неоднозначный опыт «Морского Фасада», новый губернатор может пересмотреть планы по бюджетному финансированию спорных инфраструктурных проектов.
Росбалт