Добрый день, уважаемые коллеги! Сегодня мы действительно видим достаточно серьёзные тенденции к усилению таможенного контроля на экспортно-импортном направлении. Воспринимать таможенный контроль как что-то отвлеченное от логистики товаропотоков, наверное, было бы неправильно, поскольку это действительно встроенный элемент логистической архитектуры.
Где именно таможенный контроль влияет на скорость и стоимость логистики? В первую очередь это происходит непосредственно в ходе таможенного оформления. Именно на этом этапе любые ошибки при таможенном оформлении, при оформлении транзита и в других сопутствующих процедурах напрямую отражаются как на скорости прохождения грузов, так и на итоговой стоимости логистики. Это топ-1 задержек –отсутствие какого-то корректного документооборота, несоответствие сведений о товаре, его стоимости, классификации и стране происхождения. По большому счёту, это все приводит к простоям и дополнительным издержкам. Запрос документов в ходе таможенного оформления в рамках 325 статьи Таможенного кодекса постоянно влечет дополнительные нагрузки на бизнес. Соответственно, помимо форматно-логического контроля есть еще фактический контроль, таможенный досмотр. Всё это, естественно, влияет на задержку транспорта, оплату простоев, услуг складов временного хранения и таможенных складов, а также на проведение различных грузовых операций с товарами. Отдельно стоит выделить наиболее пиковые риски – изъятия транспорта и товаров, а также риски привлечения к административной и уголовной ответственности, которые в последнее время достаточно активно реализуются таможенными органами.
Не лишним, будет напомнить о том, что перевозчик в соответствии со статьей 16.1 КоАП РФ несёт ответственность за сокрытие товаров, сообщение недостоверных сведений и так далее. В последнее время практика привлечения перевозчиков к административной ответственности по данной статье складывалась для бизнеса достаточно благоприятно, можно даже сказать – положительно. Однако с учётом положений Федерального закона № 140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации», предусматривающих возложение дополнительных обязанностей как на экспедитора, так и на перевозчика, можно предположить, что сложившаяся правоприменительная практика будет пересматриваться.
Относительно рисков я бы хотел привести наиболее наглядный пример. С недавнего времени, преимущественно в отношении автотранспорта, применяется статья 261 Федерального закона № 289-ФЗ «О таможенном регулировании Российской Федерации», в рамках которой осуществляется проверка транспортных средств на государственной границе и в местах, к ней приближённых. Алгоритм при этом достаточно прост: транспортное средство останавливается, проводится осмотр, принимается решение о досмотре, после чего оно доставляется к месту хранения, где досмотр осуществляется в течение 90 дней. Отказ от выполнения любого из указанных требований незамедлительно влечёт изъятие автотранспортного средства и товаров. Таким образом, применяемый алгоритм носит жёсткий и оперативный характер и фактически не оставляет перевозчику каких-либо возможностей для манёвра.
Что касается контроля после выпуска, то действительно в настоящее время значительная часть контрольных мероприятий сместилась именно на этот этап. Однако легче от этого не стало ни участникам внешнеэкономической деятельности, ни околотаможенному бизнесу в целом. По сути, у таможенных органов как было, так и сохраняется право проверять, запрашивать документы и сведения, а также проводить встречные проверки, в том числе в отношении перевозчиков и экспедиторов.
Что нас ждёт в обозримом будущем, с точки зрения усиления таможенного контроля? На протяжении пяти лет действует диспетчеризация деклараций, которая в настоящее время находится на новой стадии своей эволюции. Речь идёт о приказе Министерства финансов от 8 апреля 2025 года 45н, который предполагает два этапа реализации и, на мой взгляд, способном существенно повлиять, в том числе, и на логистику. Во всяком случае, первый этап уже показал, что при его внедрении весьма серьёзно «лихорадило» как участников внешнеэкономической деятельности, так и транспортные организации и связанные с ними структуры.
Если говорить о текущей ситуации, то на сегодняшний день, с 1 декабря, диспетчеризация, действовавшая ранее, практически не претерпела изменений. Она по-прежнему остаётся привязанной к видам транспорта и к месту нахождения декларанта. Единственное, что было дополнительно введено, – это отдельные нюансы, связанные с тем, что таможенные органы указывают на наличие нештатных ситуаций и повышенной загрузки, в связи с чем осуществляется перераспределение деклараций в резервные таможенные органы.
Существенные изменения ожидаются с 1 марта. Принцип привязки к видам транспорта, а также привязки к месту налоговой регистрации полностью отменяется. Это означает, что участник внешнеэкономической деятельности, независимо от того, прибыл ли товар морским, железнодорожным или автомобильным транспортом, будет подавать декларацию, которая станет распределяться в случайном порядке в любой таможенный орган. Фактически декларация может быть направлена в любой из 16 центров электронного декларирования.
Как можно проиллюстрировать влияние диспетчеризации на товаропотоки? Необходимо разделять сам физический товаропоток – маршруты, объёмы, направления – и информационный поток, то есть скорость прохождения границы. Непосредственно маршруты это не изменит: физически товар продолжит следовать через те же пункты пропуска – порты, железнодорожные переходы, и география потоков вряд ли будет изменена диспетчеризацией. Наибольшее влияние ожидается на скорость и ритмичность прохождения. Диспетчеризация будет оказывать скорее косвенное воздействие, прежде всего за счёт сглаживания пиков нагрузки и снижения очередей. Федеральная таможенная служба заявляет, что целью является равномерное распределение нагрузки между центрами электронного декларирования, минимизация влияния нештатных ситуаций, продление временного окна подачи декларации и ряд других факторов. На данный момент можно опираться лишь на официальные заявления должностных лиц.
В дальнейшем, вероятнее всего, будет ослаблена роль выбора таможенного поста под практику. Ни для кого не секрет, что сегодня логисты и участники внешнеэкономической деятельности выстраивают выбор места таможенного оформления исходя из удобства, в том числе по месту своего нахождения. Эта возможность, по всей видимости, в ближайшее время будет нивелирована. Вместе с тем существуют достаточно серьёзные риски. Практика работы центров электронного декларирования в Российской Федерации заметно различается, что создаёт для бизнеса определённую неопределённость. Разночтения в правоприменительной практике, по моему мнению, приведут к большей непредсказуемости результатов таможенного контроля. Как следствие, участникам рынка придётся закладывать дополнительные временные резервы и издержки в логистические процессы.
Это первый момент, на который я хотел обратить внимание. И второй момент, который, на мой взгляд, также будет достаточно серьёзно влиять на распределение товаропотоков, в том числе между автомобильным и железнодорожным транспортом, и влияние которого на сегодняшний день, вероятно, ещё крайне сложно спрогнозировать, – это система подтверждения ожидания поставки товаров, так называемая СПОТ.
Распоряжением Правительства от 10.11.2025 № 3213 утверждена концепция создания национальной системы подтверждения, ожидания и поставки товаров. На этапе, когда данная инициатива находилась лишь на уровне слухов и обсуждений, возникало множество вопросов относительно того, как именно система будет распространяться, на какие категории импорта и в каком объёме. На сегодняшний день, исходя из положений утверждённой концепции, можно говорить о том, что определённые контуры системы уже сформированы. В первую очередь система подтверждения ожидания поставки товаров будет распространяться на товары, ввозимые с территории Евразийского экономического союза. Заявленной целью её внедрения является пресечение серого импорта. Ожидается, что система будет введена с 1 апреля 2026 года в тестовом режиме, а уже с 1 июля должна начать функционировать в полноценном рабочем формате.
Какие основные положения закладываются в данную концепцию? В первую очередь, импортер должен быть полностью легализован. Для этого ему необходимо подать документ о намерении ввезти товар. По большому счёту, это означает, что неизвестных импортеров больше быть не должно. Все системы, которые ранее существовали и функционировали через коллег по Евразийскому экономическому союзу, скорее всего, будут исключены из практики.
И второй момент – это внесение обеспечительного платежа. Каким образом, на мой взгляд, это повлияет на логистику товаропотока? Прежде всего, исходя из заявленной цели, можно ожидать исчезновения части серых потоков, которые ранее проходили через страны ЕАЭС. В дальнейшем вероятно перераспределение потоков от множества мелких участников к более крупным и «белым» импортёрам, а также рост значения авансовой уплаты НДС и общее усложнение администрирования. Естественно, такие изменения будут особенно чувствительны для субъектов малого и среднего бизнеса. В этой связи можно прогнозировать усиление концентрации импорта у более крупных игроков и компаний, а также сокращение числа мелких импортёров.
Соответственно, это означает меньшее количество раздробленных потоков и большее число крупных, стабильных партий, привязанных к системным игрокам. Одновременно происходит ужесточение требований к синхронизации логистических процессов и данных. В качестве пока лишь прогнозируемой меры можно также рассматривать возможную миграцию потоков, формирование обходных маршрутов и появление новых логистических схем.
Подводя итоги в части системы СПОТ и дискуссий о том, куда именно будут перетекать товаропотоки – с автомобильного транспорта на железнодорожный или, наоборот, с железной дороги на автотранспорт, – можно отметить следующее. В Китае на сегодняшний день сформирован колоссальный объём товаров, по которым пока отсутствует понимание оптимального способа отправки. Эти грузы фактически «зависли» и ожидают своего часа: будут ли они направлены через страны ЕАЭС, через Дальний Восток морским путём либо сухопутными маршрутами.
