До 2022 года почти 80% морского экспорта российской нефти и 90% нефтепродуктов производилось танкерами стран G7 и ЕС. Это был выгодный для обеих сторон бизнес, и никто не хотел от него отказываться. Ситуация изменилась весной 2022 года, когда впервые пошли разговоры об эмбарго на импорт российского энергетического сырья, введении потолка цен на нашу нефть и прочих рестрикциях.
Тогда же с легкой руки журналистов появилось понятие «теневой флот» и быстро вошло в общий обиход: от политиков и дипломатов до простых людей, весьма далеких от международной торговли нефтью и нефтепродуктами. Изначально в нем не было никакого негативного смысла. Под ним подразумевались суда не под флагами стран G7 или ЕС, которые стали возить российскую нефть на экспорт, часто застрахованные в Китае или ОАЭ, а не в Великобритании, как делалось раньше. А «теневыми» их назвали, поскольку контролировать эти поставки европейцы или американцы не могли. Не их танкеры, а вмешиваться в свободную морскую торговлю противозаконно.
После введения в декабре 2022 года потолка цен для экспорта российской нефти (60 долларов за баррель) к этим судам появилась претензия, что они его не соблюдают, но отследить, так это или нет, было весьма проблематично. Минимум, что для этого требовалось, - чтобы танкер с нашей нефтью вошел в порт страны, поддерживающей санкции против России, и каким-то образом доказать, что он везет груз, нарушая правила. Впоследствии стали приниматься санкции против конкретных нефтетанкеров (сейчас в санкционных списках разных стран их около 500), но проблема решалась сменой флага и перерегистрацией судна, хотя это приводило к росту стоимости их фрахта и, как следствие, к дополнительным издержкам экспортеров нашей нефти.
К январю 2025 года 80% морского экспорта российской нефти осуществлялось судами, не имеющими никакого отношения к G7 или ЕС. Правда, после падения цен на нефть доля европейских танкеров, участвующих в экспорте нашей нефти, опять возросла. Сейчас наш «теневой флот» насчитывает, по данным S&P Global Merket Intelligence, 940 судов.
Какие к ним есть претензии? Официально подтвержденных - никаких. То есть, если, к примеру, минфин США подозревает танкер в перевозке нашей нефти по цене выше потолка, он включает его в санкционный список. Сама по себе идея трансграничных санкций весьма сомнительна, но примем это как данность. Если танкера в санкционном списке нет, задерживать его не имеют права.
Основные доводы сторонников борьбы с нашим теневым флотом - что эти танкеры старые, их использование может привести к проблемам с экологией, а их страховка не покроет возможный ущерб. В случае аварий прибрежные страны могут нести финансовое бремя очистки, а также последствия ущерба их морским экосистемам. Никакой юридической силы эти обвинения под собой не имеют. Аварий не было в отличие, к примеру, от аварий с танкерами G7.
Под ударом в первую очередь оказываются наши поставки из балтийских портов. Через них осуществляется более половины нашего нефтяного экспорта, хотя в последнее время объемы немного снизились. И именно суда, выходящие из балтийских портов, могут быть остановлены под разными предлогами или даже силой. Причем есть морское право, Конвенция ООН 1982 года, которую все страны Европы подписали. Поэтому игра европейцев с остановками наших судов достаточно опасная, поскольку в нее может играть и Россия.
Ни одна страна ЕС или G7 не объявляла России экономическую блокаду, не разрывала полностью торговые отношения, а посему любые попытки останавливать суда, перевозящие нашу нефть, - не более чем нарушения собственных и международных законов. Итогом такой политики может стать еще большее ухудшению отношений с нашей страной, эскалация и ответные действия.
