Северный морской путь (СМП) стал ключевой российской транспортной артерией за последние 10 лет. Объем перевозок вырос в разы, увеличилась и доля транзита. Всё это произошло благодаря развитию ресурсной базы, ледокольного флота и, до известной степени, за счет общего смягчения климатических условий. Тем не менее в последние два года наметилась некоторая стагнация. Текущий энергетический кризис и огромные потребности Восточной Азии позволяют придать экспорту по СМП новое ускорение. Каков потенциал развития пути и какие узкие места для этого нужно расшить — в материале «Известий».
Рекорды всех времен
Рост перевозок на Севморпути в первой четверти XXI века стал, без малейшего преувеличения, впечатляющим. После падения в несколько раз в 1990-е и начале 2000-х, грузооборот взлетел на порядок. В 2016 году был побит рекорд сезонного тоннажа советских времен (1986 год — 6455 т), а в следующие восемь лет этот показатель вырос еще в пять с лишним раз.
Такие показатели объясняются легко: в советские времена СМП использовался почти исключительно для «северного завоза». С 2010-х годов он превратился в экспортный маршрут — нефть, газ и другие ресурсы нашли очень выгодный в определенных ситуациях логистический коридор. Кроме того, с тех пор значительно увеличился и ледокольный флот, особенно в последнее десятилетие.
2025 год, однако, оказался не таким успешным. По его итогам объем грузов, перевезенных по СМП, составил 37,02 млн т, что на 2,3% меньше, чем годом ранее. Да и в целом, начиная с 2020-х, рост транспортировки грузов по пути, который раньше происходил в геометрической прогрессии, существенно замедлился. Свою роль сыграли санкции (в частности, против российского СПГ), есть и более сложные физические ограничения. Но сейчас они могут отступить на второй план из-за актуальной экономической проблемы, которую СМП решить по силам.
Следи за Заливом
Весной 2026 года война в Персидском заливе и блокировка Ормузского пролива сильнее всего ударили по промышленно развитым экономикам Восточной Азии. Привычная логистика энергоресурсов оказалась поставлена под вопрос. Япония, зависящая от ввоза энергоносителей на 87%, исторически закупала 95% сырой нефти на Ближнем Востоке. Распечатывание 80 млн баррелей из японского стратегического резерва обеспечивает покрытие внутреннего спроса лишь на 45 дней.
Южная Корея, занимающая четвертое место в мире по объемам импорта нефти (70% ближневосточного происхождения) и зависящая от катарского СПГ на 20%, столкнулась с обвалом фондового рынка и была вынуждена ввести государственное регулирование цен на топливо. Китай пострадал меньше, но и его положение не безоблачное.
В условиях дефицита сырья в Персидском заливе у азиатских экономик остается довольно ограниченный выбор альтернатив. Закупки в Атлантическом бассейне — нефть и СПГ из Мексиканского залива США, сырье из Гайаны, Бразилии или Западной Африки — наталкиваются на логистические барьеры. Пропускная способность Панамского канала регулярно лимитируется климатическими факторами — засухами. Транспортировка углеводородов в обход мыса Доброй Надежды или мыса Горн удлиняет рейс на 15–20 дней. Такое транспортное плечо изымает из оборота значительную часть глобального наливного флота, провоцируя кратный рост фрахтовых ставок. Конечная стоимость ресурса для азиатской промышленности при подобной логистике становится запретительной.
На этом фоне Северный морской путь может превратиться из перспективного проекта в ключевой коридор энергетической безопасности Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Главный экономический аргумент в пользу СМП — транзитное время. Рейс из портов российского Заполярья или Северной Европы в порты Восточной Азии занимает 15–18 суток в зависимости от ледовой обстановки и класса судна. Традиционный маршрут через Суэцкий канал (при условии его нормального функционирования) требует 30–35 суток. Второй козырь — полный иммунитет к геополитическим шокам. Трасса целиком проходит во внутренних морских водах и исключительной экономической зоне России. Маршрут защищен от пиратства, атак беспилотников и блокировки узких проливов. Отсутствие страховых премий за военные риски делает арктическую логистику максимально предсказуемой финансово.
Рост через инвестиции
Российская ресурсная база объективно способна обеспечить базовую загрузку азиатских предприятий. Нефтяные мощности, включая масштабный проект «Восток Ойл» (ориентированный именно на вывоз по СМП), трубопроводную систему ВСТО и сахалинские шельфовые проекты, обладают совокупным экспортным потенциалом свыше 4 млн баррелей в сутки. Стратегии «Новатэка» («Ямал СПГ», линии «Арктик СПГ-2») и «Газпрома» (переориентация балтийских и дальневосточных СПГ-проектов) изначально выстраивались под растущий спрос АТР.
Рентабельность этих поставок во многом выросла благодаря существенным климатическим изменениям. За последние три десятилетия ледовая обстановка в Северном Ледовитом океане радикально трансформировалась. В 1980-е и 1990-е годы период навигации по СМП без обязательного ледокольного сопровождения составлял полтора-два месяца. К середине 2020-х годов окно «чистой воды» расширилось до трех с половиной месяцев — конвенциональные суда, не относящиеся к ледовому классу, проходят маршрут с середины июля до начала ноября.
Но и в более холодный период логистика СМП тоже улучшилась в сравнении с, например, 1990-ми. Доля тяжелого многолетнего пакового льда критически снизилась, уступив место более пластичному однолетнему льду. Проводка судов в зимне-весенний период упростилась благодаря технологическому скачку в судостроении. Современные газовозы и танкеры арктического класса (Arc7) спроектированы по принципу двойного действия: в чистой воде они идут носом вперед, а при попадании в тяжелые льды разворачиваются и движутся кормой. Усиленный корпус и мощные винторулевые колонки типа Azipod позволяют им самостоятельно перемалывать лед толщиной до 2,1 м.
Россия не первое десятилетие развивает необходимую инфраструктуру. В рамках комплексного федерального проекта в совершенствование маршрута до 2035 года запланированы инвестиции в объеме около 2 трлн рублей. Средства направляются на строительство серии универсальных атомных ледоколов проекта 22220 («Арктика», «Сибирь», «Урал» уже работают на трассе, «Якутия» и «Чукотка» находятся на финальных стадиях), на создание спутниковой группировки для мониторинга ледовой обстановки и возведение двух опорных портовых хабов перевалки в Мурманске и на Камчатке.
Вокруг СМП сложилась устойчивая инвестиционная группа: «Новатэк» предоставляет ресурсную базу и коммерческий спрос, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) выступает производственным звеном, банк ВТБ обеспечивает финансовую базу. ВТБ также выделяет проектное финансирование на строительство заводов по сжижению газа, закладку нового флота на российских верфях и кредитует инфраструктурных подрядчиков.
Застряли в санкциях
Планы, однако, упираются в техническое ограничение, ставшее одной из главных причин стагнации грузооборота в 2025 году. Узким местом маршрута является дефицит специализированных крупнотоннажных судов ледового класса.
Исторически мировым монополистом в строительстве сложных арктических газовозов выступала Южная Корея. Верфи Daewoo Shipbuilding (ныне Hanwha Ocean) построили первую флотилию для проекта «Ямал СПГ». Введение жестких технологических санкций в 2022 году отрезало южнокорейские предприятия от российских заказов, Сеул запретил передачу готовых корпусов из-за угрозы вторичных рестрикций со стороны США.
Россия сделала ставку на локализацию строительства на мощностях дальневосточного комплекса «Звезда». Но процесс столкнулся с объективными трудностями: предприятию не хватает опыта поточного производства судов такого уровня сложности. Ситуацию усугубило технологическое эмбарго на поставку мембранных систем хранения СПГ французской компании GTT и пропульсивных установок. Замещение этих узлов требует времени и дополнительных инженерных испытаний, что неизбежно сдвигает сроки сдачи новых танкеров вправо.
Физическая нехватка судов Arc7 лимитирует темпы роста экспорта сжиженного газа с новых производственных линий. Япония и Южная Корея, будучи ключевыми союзниками США в регионе, старались соблюдать санкционный режим против российского энергетического сектора.
В 2024 году на СМП был показан исторический максимум (почти 38 млн т). Важнейшей структурной переменой стал возврат транзита (рекордные 92 рейса и более 3 млн т транзитных грузов). В условиях проблем в Красном море СМП начал тестироваться китайскими судоходными компаниями («Арктический экспресс» из портов Китая в Архангельск).
Сейчас ситуация может начать меняться из-за геополитики. Дефицит энергоресурсов заставит азиатские столицы искать способы получения российского сырья через посредников, своп-схемы или запросы прямых исключений у Вашингтона. СМП обладает доказанной пропускной способностью почти в 38 млн т в год, и расшивка логистического «бутылочного горлышка» с танкерами позволит маршруту занять нишу главного энергетического балансира для всего АТР.
