Порт Усть-Луга с 2022 года может стать новым центром перевалки российских удобрений на Балтике. Проект логистического оператора «Ультрамар» по строительству крупного хаба удобрений должен устранить дефицит специализированных мощностей в портах Северо-Запада РФ, позволив производителям переориентировать грузы из стран Балтии и обеспечить перевалку новых объемов.
О конфигурации терминала, будущих клиентах, а также о том, как планируется обойти проблему перегруженности железнодорожной инфраструктуры в Усть-Луге, рассказал «Интерфаксу» владелец и генеральный директор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич.
- «Ультрамар» на Петербургском международном экономическом форуме подписал контракты с грузоотправителями будущего терминала в Усть-Луге. Расскажите подробнее о проекте: о каких объемах перевалки идет речь, кто станет вашими ключевыми клиентами?
А. Бонч-Бруевич: Принцип нашего будущего терминала в том, что мы предоставляем возможность грузовладельцам самостоятельно выбирать необходимый объем складирования в зависимости от их производственных программ. Фактически мы заключаем take-or-pay на аренду складов. Мы не привязываем клиентов к объему, но чем больше они перевезут, тем дешевле это будет для них, так как за перевалку ставка фиксирована для всех клиентов. За аренду ставка будет диверсифицирована в зависимости от объема.
Самый большой на сегодня объем складов заказала компания «ФосАгро». Минимально они заявляют 3 млн тонн, но у них есть опцион на увеличение объемов хранения, и в перспективе 3-5 лет наши ожидания - это 5-6 млн тонн удобрений от «ФосАгро» с учетом роста их мощностей. По крайней мере, мы к этому готовы.
Далее 2-2,5 млн тонн будет перегружать «Уралхим». Это то, что сейчас грузится через Ригу, и, возможно, объемы с Выборга.
«Акрон» заявляет 1,2-1,5 млн тонн, но мы думаем, что в итоге будет около 2-2,5 млн тонн. Мы продолжаем с ними вести переговоры, они хотят увеличить объем складирования. У «Акрона» растет производство: будет гранулированный карбамид, дополнительные мощности по аммиачной селитре. В перспективе говорим с ними и про калий.
- Вы также подписали меморандум с «Уралкалием» . О каких объемах отгрузки потенциально идет речь?
А. Бонч-Бруевич: Это 3 млн тонн. Пока мы подписали меморандум, когда они более четко будут понимать дату выхода новых объемов, мы зафиксируемся на тех условиях, которые согласовали.
- Неожиданно в проекте, который изначально создавался под удобрения, появился клиент-металлург - «Металлоинвест». Это будет отдельная площадка? Какие объемы зафиксированы контрактом?
А. Бонч-Бруевич: Да, это отдельная площадка, мы ее называем площадкой генеральных грузов, но расположена она будет также на территории нашего строящегося терминала.
С «Металлоинвестом» у нас пятилетний контракт на 2,5 млн тонн окатышей и ГБЖ (горячебрекетированное железо - ИФ) ежегодно на условиях take-or-pay, с опционом 0,5 млн тонн. Это объемы, которые они будут переводить из Клайпеды и порта Южный (Украина - ИФ).
Таким образом, сегодня мы видим общие мощности терминала на уровне порядка 12 млн тонн в год, а с «Уралкалием» - 15 млн тонн.
Но пропускную способность железнодорожной и морской инфраструктуры мы проектируем с запасом, на 25 млн тонн. Безусловно, это будет поэтапное расширение.
По минеральным удобрениям это будет самый большой хаб как минимум на постсоветском пространстве.
- Перевод угля из Прибалтики в Усть-Лугу создал проблемы с доставкой по железной дороге других грузов. Как вы планируете обеспечить отгрузку таких существенных объемов через свой терминал?
А. Бонч-Бруевич: Конфигурацию терминала мы заложили с учетом специфики работы Лужского узла. Мы запроектировали электрифицированную промстанцию, которая будет примыкать к новой станции «Лужская-Восточная», что позволит нам получать грузы локомотивами прямо с сети. Вокруг станции «Лужская», где накапливаются грузы, строится обгонный путь, по которому грузы пойдут, минуя станцию «Лужская», на нашу промстанцию.
В октябре мы с РЖД планируем положить «золотой рельс», то есть соединить нашу промстанцию с инфраструктурой РЖД, а в декабре провести тестовое железнодорожное сообщение.
Это и позволяет нам смело рассчитывать в перспективе на 25 млн тонн в год.
- А с точки зрения грузопотока в направлении Усть-Луги есть резерв?
А. Бонч-Бруевич: Наши коллеги из РЖД считают, что проектная мощность Лужского узла в 125 млн тонн - цифра абсолютно реальная. На станцию «Лужская» за прошлый год было привезено 70 млн тонн грузов. Таким образом, есть 50 млн тонн резерва. И мы здесь стоим первые в очереди.
- Во сколько оценивается стоимость проекта?
А. Бонч-Бруевич: Проект в текущей конфигурации без объемов «Уралкалия» рассчитан на три года, он будет вводиться и финансироваться этапами. Общая стоимость - порядка $300 млн.
Первый этап под грузы «Металлоинвеста» мы планируем запустить уже в следующем году. С точки зрения технологии строительство площадки под окатыши самое простое и менее капиталоемкое по сравнению с удобрениями. В следующем же году будут запущены склады для «ФосАгро».
- Производители удобрений должны полностью перевести сухие грузы из Прибалтики к 2022 году. Успеете построить всю инфраструктуру для них?
А. Бонч-Бруевич: Да, к началу 2022 года мы должны принимать в полном объеме и «ФосАгро», и «Уралхим», и «Акрон».
Вообще весь проект разбит на этапы именно для его ускорения. Мы поэтапно готовим и получаем проектно-разрешительную документацию. Сегодня мы уже строим железную дорогу, в этом месяце получаем разрешение на склады и сразу приступаем к их строительству. Разрешение на морскую инфраструктуру мы рассчитываем получить в сентябре.
- На форуме вы подписали соглашение о сотрудничестве по проекту со Сбербанком . Из общего capex в $300 млн сколько придется на заемное финансирование? Когда планируете закрыть сделку, какие еще банки войдут в пул?
А. Бонч-Бруевич: Это российские банки, все наши основные игроки. Мы находимся на финишной прямой, уже есть понимание стоимости денег, графиков финансирования. В июне рассчитываем вопрос решить. Речь идет о $170 млн.
Пока вкладываем в проект собственные средства.
- На какой срок привлекаются деньги?
А. Бонч-Бруевич: Рассчитываем на 7 лет. Но мы полагаем, что проект окупится за 5-6 лет.
- Если я правильно понимаю, после реализации проекта оборот «Ультрамара» вырастет кратно. А как выглядит сегодня бизнес компании?
А. Бонч-Бруевич: «Ультрамар» на собственных мощностях переваливает в контейнерах 1 млн тонн удобрений в год. Плюс 1,5 млн тонн - это перевалка через совместный с «ФосАгро» «Смарт Балк Терминал» в Усть-Луге.
Выручка группы компаний, без учета «Смарт Балка» - порядка $70 млн в год.
- Идея нового терминала появилась, когда начались разговоры о переориентации грузов из Прибалтики?
А. Бонч-Бруевич: Мы стали думать о новом терминале почти сразу после того, как запустили «Смарт Балк». Мы более подробно поняли стивидорный бизнес, связанный с отгрузкой больших судов, получили тот опыт, которого раньше не имели.
Тогда у нас не было точной уверенности, что компании будут переводить свои грузы из Прибалтики. По крайней мере, например, «Акрон» и «Уралхим» точно об этом даже не хотели говорить. Сама идея терминала изначально бизнес-ориентированная, в расчет не принималась ситуация, связанная с политическими аспектами. Но получилось, что мы еще и решаем государственную задачу.
Мы давно работаем с удобрениями, знаем специфику и потребности грузоотправителей. Тот миллион тонн, который мы делаем на своем терминале, это большое количество марок, большое количество направлений - мы покрываем практически всю планету.
Концепция большого хаба, комфортные экономические условия, конкурентные относительно текущего рынка и заложенные даже наперед, а также имеющийся кредит доверия у производителей - все вместе позволило нам привлечь их в этот проект.
- Если говорить о технической части нового проекта, принятые ранее поправки в Водный кодекс, запрещающие размещение складов удобрений ближе 500 метров от моря, на ваш проект не влияют? Мы помним, что из-за них «ЕвроХим» притормозил свой проект терминала удобрений в Усть-Луге.
А. Бонч-Бруевич: Когда зарождалась концепция проекта, безусловно, мы это принимали в расчет, поэтому земельный участок, выбранный для складов, находится в километре от воды.
- Это на экономику проекта как-то повлияло?
А. Бонч-Бруевич: Нет, это удлиняет конвейерную поточно-транспортную систему, но значительно на экономику не влияет.
- Как будет работать новый портовый инвестсбор с судовладельцев, вы уже понимаете?
А. Бонч-Бруевич: Мы ведем диалог с «Росморпортом» по этому вопросу, надеюсь, в ближайшее время будем более четко понимать по инвестсборам. Дноуглубительные работы мы финансируем за свой счет и подписываем с «Росморпортом» инвестсоглашение о возврате средств. Вот как раз срок возврата мы будем уточнять с учетом возможного принятия закона об инвестсборе.
Мы рассчитываем, что возврат средств инвестора будет более быстрый. Если мы правильно поняли, возможно, даже за один год.
- За счёт каких грузов вы планируете в перспективе увеличить оборот нового терминала?
А. Бонч-Бруевич: Достаточно динамично развиваются наши отношения с «Металлоинвестом». Окатыш очень похож на удобрения с точки зрения технологии перевалки. Собственно, поэтому мы вообще и стали этот вид грузов рассматривать. Если бы это было только ГБЖ, может быть, мы были бы более осторожными.
