В стратегии два сценария - базовый и пессимистический. В базовом предполагается, что участники рынка найдут каналы пополнения запасов комплектующих и расходных материалов с учетом того, что до трети существующего парка будет разобрано на запчасти. «В итоге к концу 2025 года не менее 70% иностранного авиапарка остаются в эксплуатации», - говорится в первом прогнозе.
Пессимистический вариант отражает ожидания, что пополнить запас запчастей не удастся, и тогда со второго полугодия 2022 года парк иностранных самолетов «интенсивно сокращается, и в дальнейшем его разборка обеспечивает летную годность остающегося в эксплуатации авиапарка».
Какой парк останется в эксплуатации, не уточняется, но самый худший сценарий исходит из «угрозы остановки от половины до двух третей парка».
«Первостепенной задачей», говорится в документе, является получение запчастей и расходных материалов для техобслуживания, поскольку «текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от двух до пяти месяцев». Особенно острая потребность - в ремонте авиашин и в восстановлении тепловых накладок тормозов. Хотя, отмечается в стратегии, сейчас ведутся лабораторные испытания прототипа импортозамещенного основного колеса самолета SSJ100, но, «по оценкам производителя, весь комплекс испытаний займет около года». Запас имеющихся шин на самолет не приведен.
Также в стратегии отмечается «текущий низкий уровень проникновения отечественных цифровых сервисов и решений основных критически важных технологических процессов», в том числе влияющих на «непосредственную возможность выполнения процесса перевозки и безопасность». Это система информационного взаимодействия (авиационная телеграфия), система цифровой связи «земля-воздух-земля», картографические и метеорологические информационные системы, системы планирования полетов. Одним из возможных решений авторы видят «подбор отечественного или свободно распространяемого аналога программного обеспечения».
Всего в России, по данным Минтранса, эксплуатируются 1287 самолетов (включая грузовые, частные и госавиацию), из них на 20 апреля в российском реестре зарегистрировано 1140 судов. При этом, говорится в стратегии, «только 470 произведено в России или в бывшем СССР». На самолетах иностранного производства и российском SSJ100, на котором сейчас установлены иностранные двигатели, агрегаты и комплектующие, перевозится более 90% пассажиров в РФ.
«С учетом динамики выбытия иностранных самолетов» по базовому сценарию Минтранс рассчитывает, что в 2025 году флот в РФ будет насчитывать 999 воздушных судов (из них 427 иностранных). К 2030 году парк должен вырасти до 1602 самолетов (208 иностранных) за счет ускоренного выпуска отечественных машин. Пессимистический прогноз предполагает, что иностранные самолеты будут выбывать быстрее, поэтому в нем заложено 870 самолетов к 2025 году (из них 298 иностранных) и 1556 самолетов в 2030 году.
Прогноз пассажиропотока на 2022 год остается неизменным, на уровне 100 млн пассажиров в год. В дальнейшем ожидаемые объемы авиаперевозок снижаются, отмечает издание. По базовому сценарию речь идет о 76,3 млн пассажиров в 2025 году и около 92,2 млн пассажиров в 2030 году. В пессимистическом прогнозе - 58,2 млн пассажиров в 2025 году и до 85,7 млн пассажиров в 2030 году. Но, уточняет источник издания в Минтрансе, сейчас обсуждается корректировка программы, которая предусматривает полное восстановление перевозок к 2030 году.
В госпрограмме «Развитие транспортной системы», которую приводит Минтранс, предполагается, что до 2030 года из бюджета авиаотрасль получит совокупно 627 млрд рублей, из которых 331,4 млрд рублей - до 2025 года. В том числе 100 млрд рублей - это объявленная мера по поддержке пассажиропотока, 32 млрд рублей - закупка авиатренажеров и судов для учебных центров, 29,3 млрд рублей - субсидии на перевозки в ДФО.
Главным риском Минтранс считает проблему эксплуатации имеющегося парка «в переходный период» и отставание темпов поставки новых российских самолетов. Это может привести к «кардинальной потере численного состава современного авиапарка и соответствующих объемов авиаперевозок», угрозам банкротства авиакомпаний, потере профессиональных кадров, деградации маршрутной сети и наземной инфраструктуры и снижению безопасности полетов. Краеугольный камень всей стратегии - способность авиапрома увеличить темп выпуска самолетов почти в шесть раз за восемь лет в условиях санкций (в 2021 году произведено 32 гражданских самолета).
