Оформление контейнеров

Контейнер является универсальной упаковкой, позволяющий осуществлять транспортировку различными видами транспорта. Особенно часто контейнеры используются при морских перевозках. При железнодорожных отправках контейнеры также популярны, о чем свидетельствует существование многочисленных контейнерных поездов. Если речь идет о том, что в процессе транспортировки будут использоваться сразу несколько видов транспорта, то подобрать альтернативу контейнерам будет еще сложнее.
Естественно, что использование контейнеров при международных перевозках подразумевает и некоторые таможенные манипуляции. Мировое сообщество давно свыклось с мыслью о том, что контейнеры суть своего рода многооборотная тара, упаковка, поэтому таможенное оформление контейнеров должно происходить в максимально упрощенном виде. Такая позиция была подкреплена приложением В.3 к Стамбульской конвенции о временном ввозе. Согласно данной конвенции, таможенное оформление контейнеров может производиться в режиме временного ввоза, оформление должно происходить максимально просто, условиями декларирование, что позволяет оптимизировать оборот контейнеров.
Несмотря на то, что Российская Федерация в свое время присоединилась к Конвенции, многие российские таможенники не спешили следовать ее нормам. Если представители СЗТУ и ДВТУ, в зоне деятельности которых находятся порты, еще соглашались с тем, что контейнер всего лишь приспособление для перевозки товаров, пусть со скрипом, но оформляли его правильно, позволяя тем самым оператору использовать контейнеры по назначению после выгрузки пришедшего товара, то в РТУ, удаленных от морских ворот, дело обстояло намного сложнее. Бдительные таможенники расценивали контейнер исключительно как товар. Оформить временный ввоз контейнера, а затем и его вывоз было так проблематично, что учВЭДы предпочитали заплатить пошлины за импорт контейнеров, а операторы смириться с потерей части контейнеров.
Новое таможенное законодательство приравняло контейнеры к транспортному средству, предписав одинаковые процедуры для оформления. Можно долго дискутировать, насколько такое сравнение имеет место быть с точки зрения самой идеи контейнера, но хотя бы отпала вероятность того, что каждое ТУ относит контейнеры к товарам, транспорту и упаковке по собственному усмотрению. Тем не менее, процедура оформления контейнеров остается достаточно затяжной и сложной, что вызывает существенные нарекания со стороны участников ВЭД. Особенно много проблем при оформление контейнеров в портах. Во-первых, многие наши порты, особенно в Северо-Западном регионе буквально перегружены контейнерами. Долгое оформление контейнера в портах приводит к тому, что суда сутками могут дожидаться выгрузки.
Попытка разгрузить порты путем создания так называемых «сухих портов» - контейнерных площадок, отстоящих от портовых территорий на ..дцать километров, куда можно было бы вывозить контейнеры и спокойно их оформлять разбилась о все то же таможенное законодательство. Для того, чтобы вывезти контейнер из порта необходимо оформить процедуру транзита, а потом еще заплатить за перевозку контейнера, находящегося под таможенным режимом. Несмотря на всю привлекательность модели с точки зрения оптимизации логистики, для грузополучателей сухой порт оборачивается серьезными затратами, которые не покрывают преимуществ оптимизации.
Высокая загруженность российский портов приводит к тому, что наряду с официальными таможенными сборами учВЭДам приходится оплачивать неофициальные, но ставшие вполне привычными сбору в пользу таможенника. Так ускорение процесса оформления (то есть за то, что сотрудник таможни начинает работать с вашими документами, а не откладывает их вниз кипы документов) приходится выложить в среднем 150 евро. В противном случае оформление затягивается еще на несколько суток и расстаться приходится уже с более круглой суммой, набегающей как за простой контейнера, так и за сверхнормативное хранение.
Следующий неприятный этап оформления контейнера – это его досмотр. Он неприятен не только для контрабандистов, но и для кристально-чистых участников ВЭД. Дело в том, что за досмотр приходится платить, как официально, так и не официально. Помимо финансовых затрат, таможенный досмотр, естественно, приводит еще и к временным потерям.
Официально придется заплатить за досмотр линии, например, для Большого порта Санк-Петербурга клиентам компании Maerks придется заплатить по следующему тарифу
Дополнительное перемещение контейнера на терминале, включая таможенный досмотр (PHI): •320 долл. США за импортный сухой контейнер •320 долл. США за импортный рефрижераторный контейнер •480 долл. США за импортный сухой контейнер с опасным грузом •210 долл. США за экспортный сухой контейнер •265 долл. США за экспортный сухой контейнер с опасным грузом
Кроме того, многие брокеры и учвэды практикуют оплату таможеннику за ускорение таможенного досмотра.
Это сумма эквивалентная 200 евро, еще от 50-100 долларов США получатели прибавляют при досмотре для того, чтобы таможенник не придирался к мелочам в процессе.
Так как досмотр процедура не обязательная (если только нет какой-либо оперативной информации или серьезных оснований подозревать, что в контейнере находится контрабанда), то за сумму около 250-300 Евро сотрудник таможенного ведомства поможет избежать досмотра.
Еще одна процедура, связанная с потерей денег и времени, называется взвешиванием. Это еще в среднем дополнительные 200 Евро. Таможенные формальности с контейнерами в портах производятся на основании 510 приказа ФТС от 18.03.2010. Оформить транзит контейнера можно при наличии оригиналов коносаментов (фидерных и океанских), оригиналов инвойсов, контракта, упаковочного листа, требуются также все документы, подтверждающие соблюдение мер нетарифного регулирования. Следует обратить внимание учВЭДА на то, что в таможенном понимании порт является местом пересечения таможенной границы ТС, то есть в порту требуется предъявить все те документы, которые необходимы для пересечения границы, например, СГР.
Вполне естественно, что в порту складывается определенный круг «своих брокеров и агентов». На своих сайтах они достаточно толсто намекают на то, что в каждом порту своя административная система, известная только тем логистическим компаниям, которые уже работают с портом, поэтому только они в состоянии сделать таможенное экспедирование в кратчайшие сроки, в то время как любая самодеятельность самого участника ВЭД или «неприкормленного брокера» обернется существенными потерями за простой контейнера. Можно даже предположить, что администрация портов и таможенники специально будут вставлять палки в колеса «чужакам», лоббируя интересы «своих».
Такой отпечаток избранности со стороны логистических компаний, работающих в порту, позволяет им строить свою работу по принципу «как удобно мне и таможне», полностью игнорируя интересы заказчика.
Самый банальный пример – это требования к инвойсу, на оформляемые грузы – автор сталкивался с различными компаниями – от логистических операторов, до контейнерных линий, и все они были едины в своем желании получить инвойс, содержащий
• номер и дату инвойса
• отправителя, получателя и их реквизитов,
• кода ТНВЭД товара,
• стоимости и количества товара,
• номера контейнера,
• номера контракта,
• условий поставки.
Как известно, не существует утвержденной международной формы инвойсов, очень часто информация, содержащаяся в инвойсе, обусловлена исключительно настойками программного обеспечения поставщика. Особенно части встречаются инвойсы без кодов ТНВЭД, номера контракта или контейнера.
Если участник ВЭД не хочет заниматься повышением квалификации таможенных брокеров и таможенных инспекторов, приводить цитаты из таможенных кодексов и международных конвенций, расплачиваясь за свой преподавательский порыв простоем контейнера, то желательно ознакомиться с требованиями портовой администрации и логистических операторов еще на стадии подписания контракта, чтобы обеспечить предоставление поставщиком всех необходимых для таможенного оформления документов, в том виде, в котором их привычно и удобно видеть таможенникам и брокерам.
Еще один важный аспект в документальном оформлении, который необходимо проконтролировать заранее – получателем по коносаменту должна быть компания, которая выступит декларантом в понимании таможенного кодекса таможенного союза. Если получатель будет иным – например, агент линии в порту, то придется пройти долгую процедуру корректировки коносамента, в ходе который агенты будут связываться с линией, а та с отправителем. В результате такой ошибки получатель серьезно теряет как во времени, так и в деньгах.
При желании получатель может не оформлять транзит контейнера до своего СВХ, а осуществить таможенное оформление товара тут же в порту. Для этого требуется еще стандартный пакет документов на груз.
Не зависимо от того, был ли оформлен транзит или товар был выпущен в свободное обращение, необходимо осуществить вывоз контейнера с территории порта. Здесь опять вступают в силу особенности каждого порта. Как правило, порты выдают определенное количество разрешений в день на вывоз контейнеров. Контейнер необходимо будет вывести именно в сроки, указанные в документе. Если водитель опоздает в силу объективных или субъективных причин, то придется не только еще несколько дней ожидать нового разрешения, но и оплатить штраф за неиспользованный пропуск. Этот момент надо особо учитывать в городах со сложной дорожной обстановкой. В некоторых к порту ведут старые узкие улочки, практически забитые контейнеровозами, ожидающими своей очереди, что иногда делает задачу подъехать к воротам порта в указанное в пропуске время практически невозможным.
Отдельную проблему представляет собой отправка контейнера, прибывшего морем по ж/д. Если на этапе выполнения таможенных формальностей особых трудностей, за исключением вышеописанных не возникает, то на этапе оформления транспортных документов могут возникнуть сложности, вплоть до невозможности получить доставленный и растаможенный груз. Дело в том, что железнодорожные документы у нас заполняются по правилам, совершенно иным, чем коносаменты. В результате такой коллизии получатель по коносаменту может уже вообще никак не фигурировать в железнодорожной накладной, что существенно осложнит его доступ к оплаченному товару.
Да и сами правила обращения коносамента могут лишить учВЭДа вывести уже растаможенный товар из порта. Например, финансовый спор с шиппером может обернуться тем, что последний откажется сдавать релизы на линию, заблокировав вывоз очищенного контейнера.
Подводя итоги всего вышесказанного, следует отметить, что несмотря на все удобство использования контейнеров и экономическую выгоду от их использования, запутанный документооборот как при осуществлении таможенных формальностей, так и при дальнейших отправках контейнеров, существенно снижают их привлекательность. Видимо, это одна из основных причин того, что Россия так и не стала интересна для транзитных контейнерных перевозок, несмотря на располагающее к этому географическое положение. Участнику же ВЭД, который «решился» на контейнерную перевозку необходимр заручиться поддержкой действительно грамотного брокера и особенно тщательно отслеживать оформление всех документов, связанных с поставкой. Это позволит существенно сократить сроки оформления контейнеров.
М.Канаева, Cargo.ru