Стенограмма выступления М. П. Степина на конференции DIGITAL CARGO AWARENESS WORKSHOP, 20.09.2018.
Для таможни электронная накладная не является новостью. Федеральными органами власти и ФТС России этот альбом форматов был разработан еще в 2012 году. На сегодняшний момент электронная накладная тесно используется во многих информационных обменах не только на этапе прибытия, но и на этапе декларирования. Это может повлечь большой резонанс в логистике при прибытии и убытии воздушных судов.
Расскажу об основных моментах. Правовая база, на которую нужно опираться, делится на две группы. Это база ЕАЭС (самая основная) и база ФТС России. На сегодняшний момент у нас работает единственное Решение № 158 по предварительному информированию. Эта концепция утверждена. Всегда плотно ее придерживались, так как это считается концепцией предварительного информирования для европейских развитых стран. Если такая система внедрена, то у нас по всем конвенциям это признак развитости страны в области таможенного администрирования. В этом плане мы не отстаем и развиваемся.
Решение № 158, которое сегодня работает с разной степенью успешности – это то, что связано у нас с основной подачей информации о прибытии воздушных судов, перевозящих грузы. Это то, что есть сегодня, но скоро умрет. Что будет завтра? В ближайшем будущем будет принят уже существующий пакет документов, связанный с развитием функциональных возможностей при информационном обмене в части товаров, которые прибывают авиационным транспортом. Пакет Решений предусматривает порядок регистрации, подачи предварительной информации и ее дальнейшее использование для таможенных целей. Основное отличие – это не просто информация о рейсе, но также и о грузе, и о последующих операциях, связанных с заявлением таможенного транзита, регистрацией прибытия и о других интересных опциях. Решение № 158 скорее всего будет отменено 01 июля 2019 г. Это та дата, на которую надо будет ориентироваться. Для перевозчиков останется обязательным основной пакет информации о грузах и информация о рейсах. Будут предоставлены дополнительные возможности, которые позволят ускорить выдачу товаров вашему получателю.
Посмотрим базу ФТС России, как нижестоящую. Есть ряд процессов, который «верх» не может регулировать, это могут делать только федеральные органы исполнительной власти. Соответственно, это наш самый старый Приказ № 1070 (в ближайшее время также прекратит свое существование) и Распоряжение № 141-р. Я не стал брать Распоряжение, которое действует по «Аэрофлоту», так как это распоряжение не касается большого количества участников. Единственное Распоряжение, которое распространяется на 4 группы узловых аэропортов (международные перевозки) – это 141-р. Все знают, Приказ № 1070 по совершению таможенных операций при прибытии и убытии. Ничего нового в нем нет, там немного дается про электронный обмен. В свое время Распоряжение № 141-р было революционным. Оно описывает полный цикл совершения таможенных операций в электронном виде, в нем указаны те сведения, которые должен давать перевозчик на различных этапах (прибытие, вынужденные посадки, заявление транзита, хранение припасов, убытие). Все операции детально описывались. Но его век тоже заканчивается. И есть у нас завтра.
На сегодняшний момент совместными усилиями с ФТС России разработан проект, который ушел на ОРВ. Скорее всего до нового года он будет принят. Этот проект говорит о тех операциях, которые будут совершаться в электронном виде в нашей информационной среде в отношении воздушных судов, перемещаемых ими товаров. По факту полностью прибытие и убытие будет вестись таможней в электронном виде с оформлением приема и ввоза воздушных судов.
В настоящий момент мы хотим уйти от бумаги. Те пакеты, которые нам передают, нам не нужны. Нам нужны электронные пакеты, заверенные электронной подписью. Если вы где-то совершили ошибку, то эта проблема будет ваша и вашего получателя, так как далее информация будет иерархически передаваться для последующих целей таможенных операций. Грубо говоря, эта же информация о товаре будет на временном хранении, эта же информация о товаре войдет в декларацию. Если будет допущена ошибка, то вы будете разбираться с получателем в рамках ответственности. Это один из моментов, когда у нас заработало предварительное информирование, и многие стали относиться достаточно халатно к составу предварительной информации. Хочу обратить ваше внимание на то, что, учитывая будущие перспективы, нужно будет подавать корректно сведения о перемещаемых товарах. Тот опыт, который набирается сейчас, ляжет в будущем в основу будущих процессов и интеграций. Если будет допущена ошибка, то она унаследуется, и возникнут проблемы с получателем товаров.
Отражу две основные схемы процесса прибытия. Это самые классические схемы, которые надо привести. Самое интересное здесь – это интервалы. Первая схема, когда используем бумагу. С момента прибытия нам дается один час на совершение операций, связанных с уведомлением прибытия, которое перевозчик должен подать. В течение этого времени мы принимаем решение, связанное с операцией погрузки, с мерами таможенного контроля. Далее с точки зрения Федерального закона № 289-ФЗ нам дается 12 часов на размещение товаров в ЗТК либо на их декларирование, либо на размещение в свободной экономической зоне, либо на вывоз этих товаров. Прошу учесть, что это не 3 часа, а 12. Потом, до 4 месяцев связано у нас с декларированием прибывших товаров получателем или его представителем (декларантом). Схема кажется достаточно большой. Особенно, если учитывать 4 месяца, то при таких быстрых перевозках это кажется очень длительным этапом. Я даю такую схему для этапа декларирования, так как по факту перевозчик заканчивает перевозку только тогда, когда он передает груз получателю. Получатель может забрать свой груз только тогда, когда груз задекларирован. Поэтому эту схему надо учитывать. Жаль, что у таких высокоскоростных перевозок существуют такие долгие сроки.
Как это стало выглядеть с использованием института предварительного информирования? У нас появилась следующая промежуточная точка. На сегодняшний момент за два часа до прибытия выдается предварительная информация с тем же составом. Мы вам даем, как правило, два решения. Это решение, связанное с возможностью ввоза. Благодаря информационным системам, например, таким как «Альта-Софт», перевозчик, который пользуется их информационным ресурсом, может еще дополнительно подавать уведомление о прибытии, и оно у нас зарегистрируется. Плюсом идет бумага. Бумага идет потому, что мы еще принимаем окончательные решения. Сведения о товарах, которые, например, прошли запреты и ограничения, к сожалению, нам не передаются. Соответственно, учитывая на сегодняшний момент правила Федерального закона о том, что по товарам, которые подлежат иному виду контроля, мы должны получать решения от советующих органов до момента прибытия, сертификаты мы должны посмотреть. Соответственно, только потом мы принимаем окончательное решение. Затем те же стандартные 12 часов + до 4 месяцев.
Что можно сделать, чтобы ускорить эту процедуру? Во-первых, уведомление о прибытии на сегодняшний момент уходит сразу в систему таможни, то есть в ту систему, которая отвечает за временное хранение. По большому счету, как только принимается окончательное решение о прибытии товаров, нам в течение 5 минут направляется это сообщение перевозчиком. Далее оно ретранслируется на склад, где остается до истечения совершения операций. Если вы удачно воспользовались институтом предварительного таможенного декларирования, то появляется шанс сократить совершение таможенных операций с товарами не до 4 месяцев, а с некоторыми до 4 часов. Это на сегодняшний момент то, как можно активно использовать предварительное информирование, которое есть.
Несколько слов о будущем. Сам этап подачи электронного пакета документов не сильно отличается. Это те же два часа. Но мы хотели бы проводить там больше таможенных операций. Будет три группы решений. Первая группа будет связана с возможностью ввоза. Вторая группа решений будет связана с операциями (погрузка, транзит, перевалка, перегрузка товара). Третьей группой будет мера таможенного контроля. Таких мер будет несколько: предоставление документов, размещение товаров в ЗТК с целью осуществления таможенного контроля. Всю эту информацию мы будем вам перенаправлять, и вы будете заблаговременно знать о тех сюрпризах, которые могут ожидать на этапе прибытия. Необходимо отметить, что на сегодняшний момент решается вопрос, связанный с получением информации от других федеральных органов исполнительной власти. Нам не обязательно предоставлять ту информацию, которую можно получить из других федеральных органов исполнительной власти.
Вернусь к схеме. На этапе прибытия мы хотим сделать одну интересную разработку. Уведомление будет уходить сразу в нашу систему, где осуществляются таможенные операции с декларацией в случае предварительного декларирования. Декларанту будет автоматически уходить уведомление о прибытии, после чего нужно предоставить скорректированный пакет. Плюс в том, что независимо оттого товар будет размещен на временное хранение или в зоне таможенного контроля, мы можем нивелировать те 12 часов до абсолютного минимума. На сегодняшний день минимум такой: на регистрацию дается 1 час, на выпуск дается 4 часа. В случае предварительного декларирования с момента направленного скорректированного пакета от декларанта дается 4 часа на выпуск. Все эти временные интервалы по оформлению с момента того, как вы информируете нас о прибытии, можно будет сократить до 5 часов. Это перспективный минимум, который можно ожидать, когда вы сделаете комфортную работу не только себе, но и вашему получателю. Думаю, что так как все в этом заинтересованы, то здесь проблем не будет. Надо ставить себе цель отдать товар получателю, чтобы он все успел сделать. Для этого законодательство дало 12 часов, не 3. Это очень удобно. За это время можно успеть не только подать заблаговременно предварительную декларацию, но и задекларировать в течение часа обычную декларацию и выпустить товар.
На сегодняшний момент есть еще одна тема, институт которой не развит. Не развит по разным причинам. Это вина и ФТС России, это вина и заинтересованной группы лиц (сами декларанты, перевозчики), это институт зон таможенного контроля. Это самый большой пробел, который беспокоит меня больше всего. Нам дали 12 часов, институт зон таможенного контроля не развит. Что значит не развит? Нет регламента, что делать с товаром, размещенным в зоне таможенного контроля, в отношении которого должны совершаться операции по декларированию. Нет порядка, который бы говорил о ведении учета таких товаров (что можно делать, кто будет отвечать за него, кто будет вести учет, как будет осуществляться учет поступление и выдача товаров). Это якорь, который тормозит на сегодня сокращение логистической цепи. Мы вынуждены все эти товары размещать на временное хранение. Выглядит это странно, мне не очень нравится. Нет определенной демократичности, либерализма. По факту перевозчики вынуждены все товары размещать на временное хранение. Это весьма плохо, потому что институт должен быть создан, и предпосылки для него есть. Было бы хорошо, если бы многие перевозчики стали в своих пунктах пропуска лоббировать в данном случае этот вопрос целенаправленно и централизованно для того, чтобы соответствующие таможенные органы, являющиеся регуляторами на местах, эти вопросы задавали в ФТС России. Я знаю, что Минэкономразвития на сегодняшний момент озаботился этим вопросом. Я бы хотел, чтобы вы обратили на это свое внимание.
При подаче предварительной информации у нас есть сведения о накладной, соответственно, и о товарах. Декларант, который подает в рамках предварительного таможенного декларирования либо транзитную декларацию, либо декларацию на товары также обладает сведениями о накладной. Это является главными связующими элементами, так как они участвуют во всей цепи. До того момента, как будет окончательно решение о том, что, допустим, выгрузка разрешена, то уведомление о прибытии будет уходить в наши информационные системы. Наша система отправит декларанту соответствующее уведомление, он пришлет нам скорректированный пакет, либо, что нет изменения. Мы же либо открываем доставку, либо выпустим товар. Вычленять мы будем именно по накладной. Надо отметить, что по такому пути мы пошли в нашем аэропорту Домодедово. Так как в нашем законодательстве есть пробелы, то с помощью нашего склада в Домодедово смогли при их активном участии разработать соответствующий временный порядок, который определяет последовательность действий как агентов наземного обслуживания и склада, так и таможенной службы.
Случай, когда товар прибывает без размещения на складе временного хранения. Активное участие принимает пока S7 Cargo. Этот эксперимент был успешен. В S7 Cargo технологический цикл по транзиту был более 12 часов. На данный момент он сократился до 6 - 8 часов. Он сократился на сутки, то есть результаты есть. Также недавно провели эксперимент, когда использовались предварительные таможенные декларации на товары. Успех был также выявлен. Это лишний раз доказывает, что нет ничего невозможного. Конечно, все существующие пробелы приходится устранять на местах. Но при этом есть адекватные бизнес-сообщества, которые позволяют эти пробелы устранить и двигаться вперед. Мы параллельно тоже работаем в этом направлении.
Второй вопрос – это технологический процесс убытия. Самое интересное, сколько мы не изучаем, но особого различия нет между бумагой и текущей электроникой. Сложности заключаются в том, что нет регламента ни сроков подачи вами документов, ни сроков совершения таможенных операций. По каким-то причинам законодатель обошел стороной этот этап, не аргументировав его какими-либо сроками. На сегодняшний момент есть общие технологические процессы. Схема знакома многим. Консолидатором груза у всех выступает склад. Он собирает у нас информацию о товарной партии в целях убытия. Как правило, это большой документ, который к нам потом приходит. Помимо накладных от нас требуют сведения из декларации. Мы получаем комплект документов, изучаем его. Нам еще можно увеличивать время на совершение таможенных операций в случаях, если нам потребуется дополнительная информация. Принимаем в основном два вида решений, связанных с вызовом и погрузкой. Далее совершается убытие. Схема кажется простой, но сложность состоит в том, что все операции совершаются с использованием нашей информационной системы. По факту получается, что мы всю информацию формируем вручную. В нашей таможне, учитывая либеральное отношение к перевозчику, мы не делаем это на этапе до убытия, а работаем параллельно и последовательно, часто когда рейс давно в пути. Но есть ряд нюансов, которые надо учитывать, и такую практику нужно будет прекратить. Так как есть важный момент, связанный с подтверждением фактического вывоза. Уже есть Решение Коллегии № 25, которое связано с подтверждением фактического вывоза и говорит о том, что таможенный орган может принимать решение об убытии только после того, как он осуществит списание задекларированных на экспорт товаров из информации, представленной перевозчиком.
Консолидаторы груза, как правило, предоставляют нам информацию только лишь в отношении сведений о совершении операций, подтверждающих то, что он может быть вывезен, только о номере таможенной декларации. В основном они ссылаются на то, что больше не требуется, учитывая то, что вы осуществляете взаимодействие с федеральными органами власти. Поверьте, такого взаимодействия у нас нет. Есть формальное основание всегда требовать с вас бумагу. Мы не хотим все время требовать от вас бумагу, поэтому вам нужно будет предоставлять не только номер декларации на товары, но хотя бы номер товара, по которому он вывозится. Это является одним из основных звеньев, потому что есть ряд накладных, по которым вывозится, как правило, частично партией из деклараций. Сегодня законом разрешено экспортеру подавать не весь массив экспортной деклараций, а только часть. Это все обязанности перевозчика. Поэтому нужно также к этому готовиться, так как я думаю, что в ближайшее время до консолидатора груза будет доведена информация о том, что состав будет расширен.
Также для успешной обработки нам требуется код ТН ВЭД. Не совсем правильно говорить, что это невозможно. Это не так, просто вы еще не перестроились к этим процессам. Настраивайте свои системы бронирования таким образом, чтобы вам давали эту информацию. Я не вижу в этом ничего сложного. Я думаю, какой-то минимальный состав всегда можно получить. В целях убытия мы в ближайшее время решим вопрос, что код ТН ВЭД нам скорее всего будет не нужен, но номер товарной партии нужен будет обязательно. К этому нужно будет привыкать.
Сейчас здесь присутствует представитель компании «Альта-Софт», которая активно этим занимается. Он вам также сможет сказать, что на данный момент активно разрабатывается гибридная схема прибытия и убытия. На сегодняшний день мы также активно тестируем возможность электронной подачи документов на один австрийский рейс № 602, который улетает раз в сутки и подает электронный пакет документов. Применяя гибридную съемку при его оформлении, выявили ряд нюансов, которые мы довели до ФТС России и которые мы будем нивелировать. Это показывает то, что электронный пакет подаваться может, но есть над чем работать. Из позитивного можно сказать, что нам ничего не мешает перейти в тот век, который должен был начаться несколько лет назад. В первую очередь это требует активности перевозчиков, активность которых слабо выражена. Она слабо выражена и в том, что, когда принимается важное решение, например, по электронному декларированию, приезжают только две компании. А где другие наши компании? Никого нет, а потом все удивляются принимаемым мерам. Просто надо прийти, послушать и высказать свое мнение. Все обсуждения всегда публичны. Если ваша ассоциация будет активно участвовать и высказывать мнение, которое вы преследуете, то, наверное, успех в авиации будет. На сегодняшний момент авиация – это аутсайдер и в России (если посмотреть на объемы по отрасли), и по миру. Если нужно что-то сделать, то для этого нужно активно лоббировать свои интересы. Надеюсь, что сплоченность у вас произойдет, и исполнительные власти услышат ваш голос.