И. В. Чиндин: Владимир Юрьевич, разрешите поздравить Вас еще раз лично от себя и от нашего портала с Днем таможенника Российской Федерации, пожелать всех благ, здоровья, удачи на профессиональном поприще. У нас несколько вопросов к Вам, как к начальнику ЦИТТУ. Расскажите, пожалуйста, о работе новых таможенных органов – центров электронного декларирования и электронных таможен. Как трансформируется IT-инфраструктура в таможенных органах в связи с данной реформой?
В. Ю. Скиба: Центры электронного декларирования (далее – ЦЭДы) – это не изобретение прошлого года, работа по их созданию велась достаточно продолжительное время. Просто назрела необходимость перейти к концентрации декларационного массива в нескольких центрах вместо большого количества небольших центров электронного декларирования или на таможенных постах, обладающих компетенциями и полномочиями по электронному декларированию. Это позволит оптимальнее и быстрее внедрять новые алгоритмы автоматического совершения таможенных операций информационными системами без участия должностных лиц таможенных органов, а также уменьшить вероятность отказа в автоматической регистрации деклараций на товары и автоматического выпуска товаров в соответствии с заявленной таможенной процедурой.
Поэтому в рамках «Реформы-2020» было принято решение создать 16 новых ЦЭДов, часть из которых входила бы в электронные таможни. В 2018 году эта работа началась: были созданы первые электронные таможни в Приволжском, Уральском и Северо-Кавказском регионах. В 2018-2019 годах шло преобразование ЦЭДов, которые ранее обслуживали отдельные посты, либо часть таможен – Московскую областную, Балтийскую, Владивостокскую, Новороссийскую и Калининградскую областную таможни. В этом году был запущен ЦЭД в Центральной акцизной таможне и идет концентрация в нем оформления подакцизных товаров. Создана Сибирская электронная таможня и подчиненный ей ЦЭД. Заработал Авиационный ЦЭД. Планируется, что в дальнейшем будет создана Авиационная электронная таможня, где будут оформляться все товары, прибывающие авиационным транспортом.
С точки зрения инфраструктуры эта работа не такая глобальная, чем та, которая предстоит в следующем году. То есть создание электронных таможен и ЦЭДов – это промежуточный шаг для изменения всего подхода к приему, регистрации и оформлению декларационного массива.
В следующем году мы планируем приступить к внедрению новой системы таможенного оформления, где часть функций, которые сейчас выполняются непосредственно на таможенных постах или в ЦЭДах, будет выполняться на центральном уровне. Это такие функции как форматно-логический контроль, процедуры авторегистрации и автовыпуска. Передаваться в ЦЭДы будут только те декларации, которые не пройдут оформление в автоматическом режиме. Причем будет предусмотрена двухуровневая диспетчеризация – как между ЦЭДами, так и между должностными лицами в пределах одного таможенного органа.
В этом году мы уже ввели в эксплуатацию алгоритм диспетчеризации деклараций между должностными лицами на уровне ЦЭДов. Он успешно применяется во всех работающих ЦЭДах, в том числе и в тех, которые функционируют сейчас по старой схеме – без концентрации декларационного массива на уровне одной региональной электронной таможни.
И. В. Чиндин: Вообще технология подобной диспетчеризации, на наш взгляд, достаточно интересна. Вы уже обозначили приблизительный срок ее запуска: следующий, 2020 год. Не могли бы Вы подробнее рассказать, как эта технология будет работать? И какие еще нововведения в работе ЦЭДов нам следует ожидать в ближайшем будущем?
В. Ю. Скиба: С точки зрения первого уровня диспетчеризации между таможенными органами мы сейчас еще прорабатываем алгоритмы и правила диспетчеризации. Одна из наших задач – выработать механизмы, позволяющие равномерно распределять нагрузку между инспекторами в ЦЭДах вне зависимости от времени суток. Все-таки страна у нас большая, и когда Дальний Восток начинает работать, то на европейской части России рабочий день не так давно как завершился.
Второй уровень диспетчеризации – это непосредственно уровень ЦЭДов. В этом году шло активное развитие этого алгоритма, и сейчас он состоит из нескольких этапов.
Первый этап – распределение деклараций, которые не прошли автоматическую регистрацию, между должностными лицами ЦЭДов. Второй этап – это распределение деклараций, которые прошли авторегистрацию, но не прошли этап автоматического выпуска товаров, и деклараций, которые были зарегистрированы в ручном режиме, то есть должностными лицами. И на первом этапе, и на втором учитываются такие параметры как направление перемещения товаров, количество товаров, коды ТН ВЭД, нагрузка и квалификация того или иного инспектора (должностного лица). В этом году мы трижды обновляли эти алгоритмы, отрабатывали как весовые коэффициенты по нагрузке в зависимости от кодов товаров, так и коэффициенты, связанные с компетенцией и нагрузкой на конкретных выпускающих инспекторов.
Также в этом году мы отрабатывали в рамках диспетчеризации алгоритмы, связанные с распределением тех деклараций, которые не были выпущены накануне. Например, когда инспектор не завершил таможенное оформление в связи с окончанием смены, и на следующий день приходит другая смена инспекторов.
Приведу обобщенную статистику. В различных ЦЭДах, конечно, значения отличаются, в том числе и ото дня ко дню, но в целом (по нашим данным) ежедневный переход в ручной режим (связанный как с перераспределением нагрузки начальником поста, так и с графиком работы смен, когда одна смена заменяет другую), составляет в целом по системе ЦЭДов от 3% до 7%. Все остальные декларации распределяются между инспекторами автоматически.
И. В. Чиндин: Действительно, очень перспективная технология. Еще один вопрос. В рамках данного Форума Вы принимаете участие в «круглом столе», посвященном вопросам перехода к автоматической системе работы с данными. Одним из элементов такой системы является предварительное информирование (ПИ). Могли бы Вы сказать, как на практике сейчас реализуется данный процесс, и какие новации в рамках данного процесса планируются к внедрению в ближайшее время?
В. Ю. Скиба: Предварительное информирование в новом Таможенном кодексе содержит ряд отличий от действовавших в старом Кодексе норм. Во время разработки Кодекса я работал в ЕЭК, и возглавляемый мной Департамент таможенной инфраструктуры отстаивал идею трансформации института предварительного информирования – необходимо было перейти от принципа «предварительная, неокончательная, не имеющая юридическую силу информация» к принципу «информация, имеющая юридическую силу, поданная заблаговременно». В итоге в принятом Кодексе в предварительной информации предусмотрена обязательная и дополнительная части – в целях ускорения таможенных операций. Кодексом предусмотрена возможность подачи предварительной информации в виде электронного документа и использования такой предварительной информации на последующих этапах таможенного оформления – при открытии транзита, при размещении на складе временного хранения, при основном декларировании и т.д. Всего предусмотрено около десяти различных целей использования.
С 1 июля 2019 года все акты, которые приняла Коллегия ЕЭК в развитии Таможенного кодекса ЕАЭС, вступили в силу. Мы с 1 июля поменяли структуру, форматы и приступили к приему предварительной информации по-новому на всех четырех видах транспорта. При этом уже накапливается статистика по использованию ПИ в различных целях. Так, например, у нас представляют ПИ в качестве декларации на транспортные средства. Предварительная информация представляется для подтверждения соблюдения мер нетарифного регулирования. Еще представляют предварительную информацию для совершения таможенных операций при помещении товаров под таможенную процедуру транзита и иные цели, которые предусмотрены нормативной базой. Немного статистики за период с 1 по 20 октября 2019 года:
- по морскому транспорту предварительная информация использовалась на последующих этапах свыше 3,2 тыс. раз;
- по автомобильному транспорту зафиксировано более 5,7 тыс. фактов повторного использования ПИ;
- по железнодорожному транспорту процент использования ПИ пока еще невысокий, но также есть случаи использования в других целях. Связано это с тем, что железнодорожный состав после прибытия двигается целиком до станции назначения и такой большой необходимости использовать ПИ в других целях, наверное, у участника ВЭД нет. Все-таки использование ПИ в иных целях – это инициатива участника ВЭД;
- на воздушном транспорте перевозчики и иные лица не так заинтересованы в дальнейшем использовании предварительной информации. Вероятно, это связано с тем, что в предварительном информировании в случае прибытия товаров воздушным транспортом есть возможность использовать в качестве ПИ предварительную декларацию на товары. Эта возможность была введена в предыдущих версиях Кодекса и решениях Коллегии ЕЭК о введении обязательного предварительного информирования на воздушном транспорте. Поэтому заинтересованные лица продолжают пользоваться теми возможностями, которые были раньше – сначала подается предварительная декларация на товары, а потом ее используют в качестве ПИ. Выпуск осуществляется, по сути дела, после прибытия воздушного судна – на основании заявления о прибытии товаров по предварительной декларации на товары.
И. В. Чиндин: Большое спасибо. Еще раз поздравляю с Днем таможенника!