Параллельный импорт запасных частей нуждается в корректировке

Видео и стенограмма выступления И. Плисова на всероссийской конференции «О проблемах, связанных с импортозамещением и параллельным импортом в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры (на примере автомобильного и железнодорожного транспорта, дорожного хозяйства)», организованной ТПП России, июль 2022 г.

«Моя задача рассказать в цифрах, как это выглядит за последние 25 – 30 лет активного развития рынка импорта. Обращаю внимание всех коллег, что параллельный импорт – «параллельный» – это привозное слово, формально мы говорим реально об импорте. Остановка произошла не просто какого-то импорта, а импорта вообще, который на сегодняшний день выглядит вот такими вот цифрами. 

Рабочая группа проработала около 76 кодов ТН ВЭД, которые мы прислали в Минпромторг с письмом, для того, чтобы обратить внимание, чем занимается и с помощью каких запчастей, товаров из кодов ТН ВЭД обслуживаются автомобили. И вот внутри этих 76 кодов ТН ВЭД, мы посчитали по таможенной статистике внешней торговли РФ, это 8 млн тонн за 2021 год, 56,8 млрд долларов, в наших ценах 4 трлн рублей. Безусловно, там есть какие-то товары, которые не являются чистыми запчастями, но в целом объем рынка от 1,3 до 1,4 трлн рублей, это тот объем, который мы ежегодно импортируем по данным 2021 года.

Небольшая разбивка по странам. Это топ 11 стран. Турции там не было никогда в этом списке. Турция за последние годы оказалась на месте миллиард долларов поставок в РФ. Мы видим Китай, Германию как основные компании. Также видим бурный рост Кореи, которая за последние годы достаточно быстро подошла к лидирующим позициям. Я уверен, что в следующем году она, если не обгонит, то догонит, наверное, Германию. Это в уровнях объемов, в деньгах, того, что происходит в импорте в 2021 году.

Параллельный импорт запчастей на сегодняшний день не работает. Что мы видим, как участники ВЭД и потребители тех компаний, которые ввозят этот товар. Мы видим, что перечень неполный. Полный перечень в «вырезке» справа. Но дело в том, что рынок состоит не только из брендов-производителей автомобилей, которые делают и запчасти, а также он состоит из брендов автомаркета послепродажного обслуживания. Более сотни компаний на сегодняшний день по данным Ассоциации дистрибьюторов автомобильных компонентов являются ведущими игроками в этом объеме. В результате ввезти этот товар мы на сегодняшний день не можем и те, кто хотят ввезти тоже не могут. Поэтому перечень неполный по брендам и по кодам ТНВЭД.

Сертификаты. Второй пункт – почему не работает параллельный импорт. От собственника не принимают на таможне. В большинстве случаев, не всегда. Иногда принимают, иногда нет. Это нестабильно. Не принимают сертификаты, потому что сертификат на товар произведен собственником бренда. И на сегодняшний день, если Вы не собственник бренда, то Вы без доверенности предъявить этот сертификат на таможне не можете.

Второй пункт – очень тонкий, очень важный. Нет правовых оснований для внутреннего оборота продукции, когда товар прошел таможенную границу РФ и лежит на складе или продается потребителю. Вы не имеете права без наличия сертификата, предъявленного вам, этим делом торговать. Этот вопрос, юридически, на сегодняшний день, не решен, что создает риски. Когда появляются правовые претензии по надписи на корпусе, такие же претензии могут возникнуть уже завтра к тем компаниям, которые хранят на складе такой товар.

Отказы в выпуске по процедуре ИМ70. Была разработана специальная процедура. Она частично работает, частично нет. Есть таможенные посты, которые на сегодняшний день не очень понимают, как с этим работать и в результате вот эти грузы, которые идут через сопредельные государства Евразийского союза могут быть не приняты и не оформлены.

Как следствие, что делают участники ВЭД: либо не размещают заказы, либо везут через «серые» механизмы. Предвосхищая вопросы «а что делает Союз?», «участвовали ли мы как рабочая группа?». Да, участвовали. 27 мая мы составили все необходимые письма и отправили во все необходимые ведомства, как только возникло понимание, что что-то не так.    

Что запрещено по санкциям? К настоящему моменту со стороны ЕС по запчастям сформировался список запрещенных к вывозу РФ грузовых запчастей (это кардинальный запрос, то есть все, что относится к грузовикам и автобусам оно, конечно, запрещено), товары двойного применения (то есть тот фильтр или та запчасть, которая может оказаться потенциально не только на гражданское применение, она запрещается), «люксовые» товары и запчасти к ним (это машины свыше 50 тыс. евро и запчасти к машинам). Доходит до того, что в принципе вот я буквально вчера посмотрел на ближайший портал по продаже автомобилей, какая-то базовая машина Tiguan может стоить в районе 50 тыс. евро и это означает, что фильтры, которые на него будут подходить, могут подходить на более дешевые машины. Его могут запретить к вывозу из Евросоюза в сторону РФ. Поэтому это все останавливает движение товаров в нашу сторону.

Западные представители. Возможно вам будет интересно что там у них происходит, что они по этому поводу думают. Снизу у меня ссылка, справа картинка из списка санкционных документов, которые формирует Европейский союз.

Первое, какие комментарии дают все эти несколько месяцев компании, обычно они молчат – говорить им нельзя. Если они что-то скажут, эти санкции распространяться и на них. 
Финансово мотивированы продолжать сотрудничество. В большинстве случаев они коммерческие организации и они готовы торговать. Если в западной компании нет радикально настроенных руководителей или акционеров, то ищут пути легитимных поставок.

Частично готовы поддерживать параллельный импорт, в том числе, с предоставлением доверенностей на сертификаты, поддержкой гарантии и т.п. На сегодняшний день уже некоторые компании выпустили доверенности на своих дилеров для провоза запчастей с использованием параллельного импорта. Они делают за нас нашу работу. То есть за Правительство, которое не урегулировало этот вопрос, они проделывают эту работу и каким-то образом сохраняют свой товар на территории РФ.

Видят свой интерес в сохранении присутствия на рынке в расчете на возвращение прежних бизнес-условий. Тем не менее ряд компаний ограничивают объемы отгрузки местным дистрибьюторам, что снижает возможность даже при формировании параллельного импорта, когда мы уберем все запреты сертификации и с кодами ТН ВЭД. Тем не менее компании смотрят куда двигается товар даже через сторонние организации, которые находятся в несопредельных странах и тем не менее это ограничивает их объем закупок. Поэтому в ответ на ранее заданный вопрос: поможет ли решение вопроса параллельного импорта полностью решить все вопросы с поставкой товаров? – частично да, полностью нет. Потому что сами компании заинтересованы в том, чтобы не отгружать нам на основании своих юридических документов, которые здесь перечислены.

Что касается объемов, я приводил объемы импорта запчастей в страну. Просто для сравнения небольшой пример. Топ производителей автозапчастей компонентов – Robert BOSH (это только про запчасти) 49,43 и 39 млрд, то есть вы видите насколько много они производят, что вполне соизмеримо со всем импортом в РФ. Это было 56 млрд и из них 160 млн, 50 млн и еще 160 млн вот эти компании ввозят в РФ. О чем это говорит? О том, что как-то кого-то держать «за горло» или как-то они там заинтересованы, то есть компании, когда у них меньше процента их оборота идет в РФ, для них это не то чтобы несущественный, неважный объем, но тот объем, от которого они потенциально могут отказываться. 

Параллельный импорт. Эффекты. Параллельный импорт сохраняет распределение ролей стран и компаний в производственно-пищевой цепочке. Ключевое слово – импорт. Что я имею ввиду? Все предыдущие 30 лет мы как компании, которые продают, ввозят, и государство, которое регулирует это, не формирует устойчивой возможности для развития производства на месте, например, такого как произошло в Китае и Турции за это же самое время. Что было там предыдущие 20-30 лет? Мы начинали примерно с одного уровня и наши дружественные страны нас немножко обгоняли.

Параллельный импорт открывает путь для занижения таможенной стоимости, что формирует основу для развития различных видов нарушений, включая коррупционные. Это опасная история, потому что, я считаю, что третий пункт – защита интеллектуальной собственности методом запрета параллельного импорта является одним из самых эффективных механизмов защиты внутреннего рынка от поступления контрафактного товара. Надо сказать, что это не единственный механизм и другой механизм существовал до ввода запрета на параллельный импорт.

Ну и последнее, что делать? Разделил на купирование болей и лечение. Купирование болей, то есть если происходит какая-то болезнь, то сначала надо что-то сделать, чтобы мы могли как-то существовать и потом лечение. Что я вижу? Решить текущие проблемы с параллельным импортом надо. Для этого:

1. Расширить перечень в разрезе производителей и кодов ТН ВЭД.
2. Урегулировать вопросы использования сертификатов как на таможенных постах, так и после ввода товара в обращение.
3. Сохранить таможенные платежи при ввозе через страны ЕАЭС в бюджете РФ, для этого принять алгоритм ввоза ИМ 70.

И долгосрочная перспектива, это касается промышленников. И был вопрос: «Как же нам защитить местных производителей»? Они вкладывают свои десятки, сотни миллионов в производство и вдруг обратно все «хлынет», когда все нормализуется. Что мы делаем?

1. Необходимо усилить существующие восстановительные производства и поддержать всю систему циркуляторной экономики.
2. Ввести меры защиты внутреннего производителя от внешнего рынка по уже локализованным артикулам. Дело в том, что не так просто разрешить или запретить всё, но есть локализованные артикулы. И, если мы законодательно сможем ограничить ввоз того, что здесь уже и так делается, это нас спасет. Это тот самый механизм, который позволит потихоньку добавлять запрет тех вещей, которые здесь производятся и защищать местных производителей.
3. Защитить внутренний рынок и производителей от контрафакта и занижения таможенной стоимости, для чего ввести механизмы поартикульного контроля цен. Такая работа была у ФТС до момента ввода запрета по параллельному импорту.