Эмбарго Евросоюза на покупку российского угля, вступившее в силу в минувшем августе, хотя и осложнило жизнь отечественных экспортеров твердого топлива, но не выбило отрасль из колеи. По итогам 2022 года было добыто 443,6 миллиона тонн угля, даже чуть больше показателей 2021-го. Объемы экспорта, правда, снизились на 7,5 процента, до 210,9 миллиона тонн, зато на 12,2 процента (до 172,42 миллиона тонн) увеличились поставки на внутренний рынок.
Тем не менее именно экспорт был драйвером развития угольной отрасли в последние 20-25 лет и останется таковым в ближайшей перспективе. Добывающие компании активно вкладывались в развитие угольных терминалов в морских портах, только с 2010 года совокупный объем инвестиций в логистику и инфраструктуру составил около триллиона рублей. В 2021 году за рубеж ушло 223 миллиона тонн, из них чуть более 50 миллионов - конкретно в ЕС. Теперь европейский рынок потерян. Всего же с учетом утраты экспорта в недружественные страны предстоит перенаправить на иные маршруты около 70 миллионов тонн угля.
В принципе, этот объем без особого труда могут компенсировать КНР и Индия. Так, по словам заместителя председателя правительства РФ Александра Новака, оба государства продолжают наращивать импорт российского топлива. В 2022 году Китай купил 59,52 миллиона тонн нашего угля (плюс 11,2 процента), Индия - 16,7 миллиона тонн (плюс 148 процентов). «В октябре 2021 года был заключен меморандум с Индией на ежегодную поставку 40 миллионов тонн коксующегося угля до 2030 года. Это связано с планами страны диверсифицировать источники поставок и снизить зависимость от импорта австралийского угля. Рассчитываем, что к 2030 году экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона вырастет в полтора-два раза», - подчеркнул вице-премьер.
Казалось бы, пазл сложился: Индии надо диверсифицировать направления импорта, а нам - экспорта. Но проблемы возникли там, где ждали и где готовились, но, видимо, не особенно рьяно. В русле объявленного «разворота на Восток» в обозначенную сторону поехал не только уголь, но и все остальные грузы. И на Восточном полигоне стало тесно.
Также спрос на отечественное твердое топливо превышает возможности по его доставке. Взаимодействие энергетиков и железнодорожников ведется в режиме нон-стоп, чтобы найти консенсус между ростом объемов и соблюдением технологий и безопасности перевозок. Так что для угольщиков крайне важным является соблюдение сроков ввода объектов БАМ-1 и БАМ-2, считает замглавы Минэнерго Сергей Мочальников. Также важна прозрачность и предсказуемость железнодорожных тарифов, стоимости перевалки в наших портах и стоимости фрахта. По мнению чиновника, 2023 год уйдет на то, чтобы сформировать новые логистические коридоры и пул партнеров, которым с нами по пути. В этом году экспорт, скорее всего, будет чуть ниже прошлогоднего, но начиная с 2024 года он станет расти.
Какие ресурсы необходимо для этого задействовать уже сейчас? «С учетом пропускной способности Восточного полигона стоит рассмотреть возможность доставки угля в Китай Северным морским путем, - сообщил «РГ» статс-секретарь Экологической палаты России, председатель Общественного совета при Росгидромете Вадим Петров. - Это полностью ложится в стратегию развития данного транспортного коридора, а в существующих условиях рестрикций однозначно послужит еще и точкой роста для СМП. В конце прошлого года Россия второй раз в истории уже направила сырую нефть через полярный круг в Жичжао, Китай. Этот путь является кратчайшим маршрутом в Восточную Азию: путь до КНР из балтийских портов России занимает в два раза меньше времени, чем при обычном маршруте через Суэцкий канал».
По мнению же доктора экономических наук, директора Института психолого-экономических исследований Александра Неверова, основная задача - расширить Транссиб и построить новые транспортно-логистические маршруты через Центральную Азию, Монголию. Первое место здесь занимает развитие железнодорожной инфраструктуры, второе - автомобильные дороги, считает он. И здесь ресурсы есть, в том числе через сопряжение проектов развития ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс - один путь».
«По данным аналитиков, продажа угля с большими дисконтами, которые сейчас применяются к российским биржевым товарам, и даже поставки на рынок Азии через порты Северо-Запада позволяют сохранять высокую маржинальность бизнеса, - рассказывает кандидат экономических наук, основатель авторского экспертного проекта о транспорте N. Trans Lab Мария Никитина. - А при таких высоких доходах угольщикам следует инвестировать в создание альтернативных транспортных мощностей и возможностей, и хеджирование рисков будущего снижения цен. Это может быть покупка собственного флота или выход на рынок страхования. Также можно усиливать перевалку и бизнес-присутствие в портах Северо-Запада РФ, которые сейчас менее дефицитны. И конечно, рассматривать новые транспортные коридоры и маршруты в качестве альтернативных путей доставки своей продукции. Это может быть СМП или развитие коридора Север - Юг».