Железнодорожный транспорт России ежемесячно перевозит миллионы тонн грузов: от пшеницы и угля до телефонов и щебня, и РЖД нацелены на увеличение погрузки, говорит замглавы компании Ирина Магнушевская. В интервью РИА Новости она рассказала, вырастет ли погрузка в текущем году, и будет ли позитивная динамика в следующем, как увеличатся перевозки неугольных грузов на восток, и чего ждать от тарифов. Беседовала Надежда Фролова.
Ирина Магнушевская: Для нас каждая тонна груза имеет значение. Это не просто слова – это установка для всей команды, наш девиз, мантра. Мы активно прорабатываем новые решения и намерены вернуть те грузы, которые по разным причинам ушли на другие виды транспорта. При этом мы не можем работать в убыток.
Что касается текущей ситуации, то по итогам восьми месяцев этого года погрузка на сети РЖД снизилась на 7,1% к аналогичному периоду 2024 года. С учетом того, что большинство негативных тенденций сохраняются, мы ожидаем, что предъявление грузов до конца года будет по-прежнему отставать от прошлогодних показателей, но уже не так сильно.
Погрузку в октябре-декабре мы оцениваем со снижением к прошлому году на 2,5%. Такое «потепление» показателя будет связано не только с эффектом «низкой базы» – за счет сравнения с погрузкой, которая уже сократилась во второй половине прошлого года, но и с позитивными трендами.
– Какими?
Ирина Магнушевская: Мы ожидаем сезонное увеличение поставок угля внутри страны, рост отгрузки металлургических и нефтяных грузов в связи с окончанием ремонтов на ряде крупных меткомбинатов и НПЗ. Уже сейчас видим позитивную динамику по экспорту металлургических грузов – чугуна, железной руды, стального проката, прежде всего в южном направлении. Еще среди положительных трендов отмечаем рост экспорта отечественного зерна уже нового урожая.
Тем не менее, в целом по итогам 2025 года, даже с учетом некоторого восстановления объемов, мы прогнозируем снижение погрузки примерно на 6%, до 1,1 миллиарда тонн. Основные потери ожидаются в отправках внутри страны – минус 8,5% к 2024 году. Это связано с общим замедлением темпов роста экономики, что повлекло сокращение спроса и предложения преимущественно в сегментах строительных и металлургических грузов, которые занимают достаточно большую долю в нашей погрузке.
При этом стабильно высокие результаты, несмотря на все экономические и внешнеторговые ограничения, мы видим на восточном направлении. Ожидаем, что перевозки экспортных грузов туда вырастут по итогам года на 6,5%.
– Сколько в этом году РЖД не смогли перевезти из-за отсутствия груза по ранее согласованным заявкам? Каковы потери?
Ирина Магнушевская: По итогам первого полугодия 2025 года грузоотправители не предъявили к погрузке 123 миллиона тонн грузов по заявкам, которые были согласованы РЖД. Мы неоднократно говорили, что заинтересованы в увеличении реальных объемов перевозок. Но иногда, особенно на дефицитных направлениях, грузоотправители намеренно завышают объем груза в заявках, резервируют за собой нашу провозную мощность, а затем не используют ее. К сожалению, ответственность за такое нарушение ничтожно мала. А для нас и для других грузоотправителей это оборачивается большими проблемами. Согласование заявки – это не только резервирование провозной способности, это и планирование всей производственной деятельности РЖД – от задействования локомотивов и локомотивных бригад до планирования работы станций, организации ремонтно-путевых работ.
Большие неудобства испытывают грузоотправители, которые не пользуются практикой завышения объемов заявок. Представьте, что вы купили билет на электричку и рассчитываете ехать в ней с комфортом, а вместо этого едете всю дорогу стоя. Потому, что кто-то в этой электричке не только сел сам, но и занял рядом с собой места для попутчиков, которые якобы должны подсесть позднее. Но затем, когда вам уже пора выходить, выясняется, что попутчики так и не пришли. И получается, что вы, оплатив свой билет, по сути, оплатили и проезд с комфортом за несуществующих пассажиров.
В случае грузовых перевозок отправители, которые хотят ехать с комфортом, вообще не попадут в поезд, так как место уже занято. Занято тем, кто не собирается отправлять груз.
В итоге только за первое полугодие 2025 года РЖД недополучило около 206 миллиардов рублей провозных платежей. А с учетом потерь, которые понесли клиенты из-за невозможности отправить груз, общий ущерб просто несопоставим ответственностью, которая предусмотрена за завышение объема заявки. Здесь хочу подчеркнуть, вопрос не только в потерях именно самих РЖД. Ситуация в стране непростая, существует внешнее воздействие на экономику. Так вот можем ли мы в таких сложных условиях быть неэффективными, не использовать на 100% все возможности? Для меня ответ однозначен – каждая тонна, которую можно перевезти, должна быть отправлена.
– Может, тогда нужно увеличить штраф?
Ирина Магнушевская: Размер этого штрафа не менялся с 1998 года и за эти годы обесценился на уровень накопленной инфляции, а именно в 25 раз. И сейчас предлагается просто привести его к экономически обоснованному уровню, чтобы он имел регулирующее значение. При этом наше предложение также предусматривает возможность уменьшения размера штрафа, если грузоотправитель заблаговременно отказался от согласованной заявки. Мы рассчитываем, что данная инициатива будет рассмотрена в осеннюю сессию Госдумы, и норма начнет действовать уже в ближайшее время.
– На перевозке каких грузов РЖД сейчас несут убытки и из-за чего?
Ирина Магнушевская: На сегодняшний день наиболее убыточные сегменты – это перевозки порожних универсальных вагонов и сырьевых грузов первого тарифного класса. Сейчас мы работаем с профильными ведомствами над параметрами индексации и решениями по пересмотру действующих тарифных диспропорций на 2026 год. О конкретных решениях в этой части говорить пока рано.
– Как выросла перевозка неугольных грузов на экспорт на восток?
Ирина Магнушевская: Восточное направление остается наиболее востребованным среди грузоотправителей. Всего за январь-август по нему отправлено почти 195 миллионов тонн различных грузов. Общий экспорт через порты и погранпереходы Дальнего Востока вырос на 5%, до 107,7 миллиона тонн, при этом экспорт неугольных грузов растет опережающими темпами – почти на 7%, до 29,8 миллиона тонн. В условиях действия новых правилах недискриминационного доступа выросли перевозки удобрений – почти в два раза, черных металлов – на 3,4%, грузов в контейнерах – на 10%, руды на 17,6%. Поставки неугольных грузов растут в том числе из регионов, с которыми в прошлом году были заключены соглашения на вывоз угля. В частности, увеличена погрузка цветных металлов и нефтепродуктов из Иркутской области и Хакасии. Если бы не действие соглашения с Кузбассом, мы бы смогли вывезти на восток дополнительно почти пять миллионов тонн неугольных грузов.
Несмотря на имеющийся приоритет по соглашению, с апреля резко увеличилось непредъявление груза со стороны угольных компаний Кемеровской области. А полностью заместить эти объемы другими грузами уже не представляется возможным, так как грузоотправители попросту не успеют заключить соответствующие контракты.
– Будут ли РЖД заключать соглашение с Кемеровской областью на 2026 год по перевозке угля на экспорт в восточном направлении?
Ирина Магнушевская: Соглашения между РЖД и Кузбассом по вывозу угля на восток заключаются с 2020 года. И все это время мы последовательно выступали против их пролонгации из-за дисбалансов. За восемь месяцев текущего года мы вывезли весь предъявленный Кузбассом по соглашению уголь – 35,6 миллиона тонн. Это соответствует уровню прошлого года. При этом сами угольные компании за первое полугодие отказались от подтвержденных нами заявок на вывоз более чем одного миллиона тонн угля. Еще более 100 тысяч тонн угля не было предъявлено из-за недоиспользования отправителями инновационных вагонов. Тем не менее, РЖД стараются принимать максимально возможный объем груза к перевозке. И это невзирая на то, что по соглашению отказа от погрузки по причинам, не зависящим от РЖД, не предусматривает ее восполнение в последующие периоды. Мы неоднократно заявляли о необходимости в этой связи повысить ответственность грузоотправителей. Поэтому, если и говорить о заключении соглашений на перевозку груза, то, на наш взгляд, наиболее оптимальным вариантом был бы договор «вези или плати», который предусматривает взаимную ответственность.
– Есть ли какой-то прогресс по законодательному оформлению принципа «вези или плати»?
Ирина Магнушевская: Вопрос остается актуальным, поправки разрабатываются.
– С 1 января 2026 года должна заработать новая система грузовых железнодорожных тарифов. Что изменится?
Ирина Магнушевская: Донастройку тарифной системы мы активно обсуждаем на площадке Минэкономразвития. Важно повысить гибкость и адаптивность тарифной системы. В некоторых сегментах обсуждается возможность дерегулирования тарифов, в том числе при резком изменении конъюнктуры. На первом этапе рассматривается применение данного инструмента в сегменте контейнерных перевозок и перевозок грузов на коротких расстояниях, где мы испытываем высокую конкуренцию с другими видами транспорта.
– Сейчас все компании готовят планы и прогнозы на 2026 год. Какой прогноз погрузки на сети РЖД компания закладывает на 2026 год?
Ирина Магнушевская: Большинство профильных экспертов придерживаются сдержанных оценок по темпам восстановления экономики. В этих условиях на следующий год мы прогнозируем весьма сдержанные темпы роста погрузки – 1,118 миллиарда тонн, с ростом на 0,6% к ожидаемому уровню 2025 года.
