26 марта в Санкт-Петербурге состоялась годовая конференция Ассоциации морских торговых портов (АСОП). В повестке - актуальные вопросы развития портового комплекса страны, одного из наиболее перспективных секторов отечественной экономики.
В минувшем году, по данным АСОП, рост грузооборота портов в России составил свыше 7 процентов, в том числе рост контейнерных перевозок - свыше 25 процентов. Прорыв в этом направлении - серьезный шаг к интеграции страны в международную транспортную систему. И государство четко осознает приоритетность строительства транспортной инфраструктуры.
Виктор Зубков сразу после вступления на пост премьер-министра поднял вопрос об исполнении поручений президента в сфере развития морских портов. Он подверг жесткой критике попытки перенести сроки принятия важных нормативных актов, касающихся улучшения структуры управления морскими портами и модернизации их инфраструктуры.
Два документа - Закон "О морских портах в РФ" и о внесении изменений в Закон "Об особых экономических зонах в РФ" - утверждены осенью прошлого года. Замминистра транспорта РФ Александр Мишарин считает, что благодаря совершенствованию законодательной базы уже в течение года будут получены положительные результаты. Однако есть в этих планах, по мнению экспертов, два уязвимых места. Как обеспечить инвестиционную привлекательность отрасли и наладить взаимодействие различных видов транспорта в портах?
Привлечь капитал в транспортную инфраструктуру не удастся, если не будут созданы благоприятные для притока инвестиций условия. И что требуется прежде всего - гарантировать долгосрочность вложений с последующей возможностью оперирования на объекте. Ряд проблемных вопросов и призваны решить принятые законы.
Среди самых важных для инвесторов условий глава АСОП Виталий Южилин выделяет три: долгосрочность аренды, предсказуемость арендных платежей и возврат инвестиций. Инвестор, считает Южилин, должен получить прозрачные и стабильные "правила игры" на рынке.
Пока же ситуации, возникающие в российских портах, не радуют. Наглядный пример - порт Усть-Луга, где территориальное управление Росимущества отменило распоряжение о предоставлении в аренду земельных участков под портовые терминалы. Эта история не единична. Из-за отсутствия внятных правил, регулирующих вопросы аренды федерального имущества в морских портах, была поставлена под угрозу деятельность ведущих стивидорных компаний Петербургского порта: в свое время региональная прокуратура посчитала, что договоры аренды нарушали законодательство, и обратилась в суд.
А во Владивостоке администрация порта в порядке, в законности которого можно сильно усомниться, расторгла договор с одним из работающих в порту стивидоров. Расторгла несмотря на 20 миллионов долларов, вложенных в причалы и оборудование. Вряд ли можно надеяться, что это стимулирует инвестиционную активность других компаний, в том числе и международных.
Подобные конфликты затрагивают не только интересы инвесторов. Это удар по репутации России как страны с цивилизованным рынком. Непредсказуемость действий физических и юридических лиц на российских просторах идет вразрез с утверждениями российских государственных лиц об улучшении инвестиционного климата.
Первый вице-премьер Сергей Иванов неоднократно заявлял, что правительство заинтересовано в динамичном развитии капиталоемкой портовой отрасли. По его словам, благодаря портам Санкт-Петербург стал воротами в Европу, а Дальний Восток - воротами в мир. Увы, наши морские ворота могут оказаться слишком узкими, пишет РГ.