Стоимость фрахта супертанкеров перевалила за 1,2 млн долл. в сутки, что является абсолютным рекордом, сообщает Financial Times. Речь идет о танкерах VLCC и ULCC, способных перевозить от 1,5 млн баррелей нефти. Расчет делался для маршрута Ближний Восток - Азия. Для сравнения, в прошлом году стоимость фрахта таких танкеров по этому же маршруту максимально поднималась до 80 тыс. долл. в сутки.
Казалось бы, России до этого не должно быть почти никакого дела. Балтийские порты, из которых идет основной поток нашего нефтяного экспорта, такие танкеры принимать не могут. В Черное море возможен лишь их единичный заход из-за ограничений прохода пролива Босфор. Порт Козьмино на Дальнем Востоке может принимать такие танкеры, но сказать, что они очень часто там используются, нельзя. Еще реже их можно застать под загрузкой в порту Мурманска. К тому же маршруты доставки нашей нефти до покупателей не связаны с Ормузским проливом и конфликтом США и Ирана, из-за которого и произошел рост цен на рынке фрахта танкеров. Максимум, что угрожает нашим поставкам, - это единичные попытки ареста судов теневого флота в водах ЕС или ограничения судоходства в Красном море из-за атак йеменских хуситов.
Стоимость фрахта нефтяных танкеров за год выросла в несколько раз
Проблема в том, что из-за усложнения логистики в результате региональных конфликтов и санкционных ограничений танкеров стало банально не хватать. Плюс - плата за риск. Подорожали все виды танкеров. К примеру, чаще всего в наших портах используются танкеры Aframax (около 700 тыс. баррелей). Стоимость их фрахта сейчас доходит до 150 тыс. долл. в сутки. В прошлом году - около 30 тыс. долл. в сутки. Фрахт другого часто используемого для перевозки российской нефти вида танкеров - Suezmax (около 1 млн баррелей) - вырос с 40 тыс. долл. сутки в прошлом году до 300 тыс. долл. сейчас. Стоимость транспортировки нефти из Балтики в Индию может обойтись в 6-12 млн долл., а иногда и дороже.
Кроме того, при экспорте российской нефти часто используется ее перегрузка в море борт в борт (ship-to-ship - STS) с танкеров меньшего размера на VLCC и ULCC. И здесь приходится платить по полной. К тому же у нас есть своя горячая точка для нефтяного экспорта - Черное море. Из-за атак БПЛА на суда стоимость фрахта танкеров для доставки нефти, к примеру, в Индию из Новороссийска сейчас дороже почти на 50%, чем из балтийских портов.
Именно бешеная стоимость фрахта - одна из главных причин того, что наша нефть в портах покупателя стала стоить дороже сорта Brent. Нефть в дефиците, и покупателям не удается заставить все транспортные издержки возложить на продавца - наши компании. Часть приходится брать на себя. Как заметил в беседе с «РГ» глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, значительная часть того, что мы называем дисконтом, - это и есть стоимость фрахта. Плюс страховые услуги и торговые расходы.
По словам генерального директора компании ДА-Консалтинг Даниила Тюня, рекордные ставки фрахта в размере 1,2 млн долларов в сутки относятся прежде всего к отдельным маршрутам. Нельзя автоматически переносить эту цифру на российский экспорт. Тем не менее глобальный рынок танкеров взаимосвязан. Когда перевозчики начинают получать исключительно высокие доходы на ближневосточных направлениях, часть доступного флота перераспределяется туда. В результате сокращается предложение судов для других маршрутов, включая российские. Дополнительное давление создают санкционные ограничения и увеличение продолжительности рейсов, указывает эксперт.
И здесь становится важным, кто осуществляет транспортировку российской нефти. В перевозках задействовано более 1800 судов, на постоянной основе - около 1000 (по данным S&P Global Market Intelligence на конец 2025 года). Из них примерно только 150 судов принадлежат российским компаниям. Это не исключает возможности владеть судами через иностранные компании, но такой механизм в любом случае увеличивает логистические издержки.
Как отмечает К. Симонов, если мы говорим о наполнении бюджета и о росте доходов отечественных нефтяников, то необходимо думать о том, как повысить участие российских компаний в логистике и продажах. Нам нужны свои танкеры и трейдеры.
На экспорт из России уходит приблизительно половина объема добываемой нефти, поэтому влияние прибыльности поставок за границу на доходы компаний, а через них на бюджет РФ очень велико. Основные нефтегазовые поступления в казну идут с налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), который платится с объемов добычи нефти, и налога на дополнительный доход (НДД), выплачиваемого по финансовым результатам деятельности. Фактические цены отдельных экспортных партий могут существенно отличаться от среднемесячного налогового показателя, поясняет Д. Тюнь. Поэтому увеличение стоимости фрахта само по себе не означает автоматического сокращения НДПИ.
На экспорт из России уходит около половины добываемой нефти
Но теряют не только нефтяные компании. Рост стоимости фрахта автоматически запускает разговоры о дополнительных скидках на нашу нефть, а это снижает ее цену в портах отгрузки, используемую для расчета НДПИ. Также транспортные расходы влияют на финансовый результат нефтяных компаний, уточняет Д. Тюнь. Чем дороже доставка, тем меньше прибыль при прочих равных условиях. Соответственно, сокращается потенциальная база для НДД и налога на прибыль.
Кроме того, рост стоимости фрахта косвенно отражается на объемах добычи нефти, полагает эксперт по энергетике Кирилл Родионов. Она уже отстает от квот ОПЕК+ на полтора миллиона баррелей в сутки. И не растет она в том числе из-за роста стоимости фрахта. Вынужденные ремонты на российских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) снизили возможности использовать сырье внутри страны. В такой ситуации экспорт становится для нефтяников вариантом не снижать производство. Так было в прошлом году, но сейчас высокая стоимость фрахта и ограничения судоходства в Черном море сдерживают добычу.